Chevrolet Orlando 2.0 VDTi LTZ: El monovolumen más exótico

orlandoportada_c5d2a48286460526e8aa32d32.jpg
Raúl Toledano22 nov 2013
Por su particular diseño y la escasa difusión de Chevrolet como marca de modelos familiares, este Orlando es uno de los monovolúmenes medianos y de siete plazas más exótico del mercado. Poco conocido, su precio y su lista de equipamientos de serie lo colocan como una sólida alternativa a modelos más prácticos y con más tradición en el segmento.
El Chevrolet Orlando se comercializa en España desde el año 2011. Desde entonces este monovolumen con aspecto robusto, una carrocería de 4,65 metros de longitud, 7 plazas de serie y un precio realmente competitivo convive en una categoría en que las marcas con más tradición y la practicidad de uso cotizan al alza frente a las propuestas más exóticas.
Tampoco juega a su favor el origen de la marca –Chevrolet en muchos foros sigue asociándose a fabricante de deportivos americanos- y el solapamiento con Opel en el mercado europeo, donde ambas firmas comparten plataformas y motores y compiten en casi los mismos segmentos. En el caso del Orlando, su primo hermano Opel Zafira Tourer es más caro, pero también puede estar más equipado, y su diseño más moderno y la firma Opel, hacen que se imponga claramente en ventas a nuestro protagonista de hoy.
A través del diseño, este Orlando ha pretendido alejarse lo más posible del concepto clásico de monovolumen. De hecho, su prominente parrilla frontal, sus abultados pasos de ruedas, las protecciones de plástico, los raíles sobre el techo, y a la postre esa forma tan cuadradota de su estampa exterior, recuerdan más al concepto de un todocamino que al de un monovolumen. Pero nada más lejos de la realidad: la altura libre de la carrocería al suelo es muy limitada y no es posible montar un sistema de tracción total –como el más grande Fiat Freemont- o un diferencial autoblocante electrónico –como hacen alternativas de menor tamaño como Fiat 500L Trecking para mejorar la adherencia ante la demanda de más potencia-.
a favor- Relación equipamiento/precio- Suavidad y respuesta mecánica- Diseño audazen contra- Sin 7 plazas independientes- Maletero escaso- Sin posiblidad faros de xenón
En definitiva que el Orlando se posiciona como una alternativa exótica a los más clásicos monovolúmenes de tamaño medio: Citroën C4 Grand Picasso, Renault Grand Scénic, o Mazda 5. Respecto a los tres el Chevrolet Orlando ofrece una mejor relación precio/equipamiento, pero carece de soluciones tan prácticas como las puertas traseras correderas del Mazda 5 o de cotas de gran habitabilidad interior gracias a disponer de siete plazas independientes.

apoyo_7a72458774f4f7c2ca20826c1.jpg

Y ojo, el Orlando que probamos en Autocity.com no escatima en equipamientos que lo convierten en uno de esos turismos de gran tamaño realmente confortables a la hora de conducirlos o viajar como pasajeros en largos trayectos. El acabado tope de gama “LTZ”, que sobre el nivel “LT+” con climatizador y la radio con conexiones USB, ipod y MP3, añade llantas de 17”, sensores de lluvia y luces, bluetooch y cámara de visión trasera, retrovisores plegables eléctricos, navegador con pantalla a color de 7” y la luz ambiental azul en el panel de instrumentos. Los faros de xenón es de los pocos equipamientos que no encontramos, ni de serie ni como extra, en el catálogo del Chevrolet Orlando.La dotación de serie es abundante, y apenas la pintura metalizada, los asientos en cuero calefactados y el techo solar se quedan como opcionales
En opción quedarían la pintura metalizada (460 euros), los asientos en cuero calefactables (1.180 €), unas llantas de 18” (310 €) y el techo solar (845 €). Pocos monovolúmenes de este tamaño, equipamiento y motor diésel de 163 cv, pueden adquirirse por un precio lista de 25.780 euros, que con las ayudas gubernamentales y promociones de la marca se llegan a rebajar hasta poco más de 20.000 €.
Centrándonos un poco más en el interior del Orlando, destaca por la robustez de sus materiales y los notables ajustes entre piezas de salpicadero y puertas o el moderno diseño de la prominente consola central. Sin embargo, la iluminación es escasa y pierde crédito como monovolumen funcional en algunos aspectos, tales como la ausencia de grandes huecos para depositar objetos, la fila central conformada por una banqueta divisible en 60/40 (como en un turismo convencional) y sin la posibilidad de desplazarse longitudinalmente para facilitar el acceso a las dos últimas plazas (por su tamaño, muy justas) y tampoco brilla por un maletero que en configuración de 5 plazas se queda en 458 litros. Con las 7 plazas desplegadas, el espacio de carga es exiguo: 101 l.
El Orlando que probamos en Autocity corresponde a una de las versiones más altas de la gama. No solamente por el acabado “LTZ”, sino por el motor que nos acompaña: el turbodiésel de 2.0 litros (VDTi) de 163 cv con cambio manual que General Motors (GM) utiliza en muchas de sus marcas y modelos. Este motor con cambio automático incrementa el precio en 1.100 euros al estar grabado por el tramo superior de 9,75% del impuesto de matriculación. Volviendo a nuestra unidad de prueba, ésta sorprende por su buenísima respuesta, moviendo con mucha facilidad al Orlando, y por su funcionamiento suave y silencioso. Este bloque es el mismo que utiliza Opel, y en la marca alemana su funcionamiento es bastante áspero.El motor consumo poco, responde bien, y sobre todo funciona con una suavidad pasmosa
Estos dos motivos, respuesta y refinamiento, dan otro empujón más al Orlando para su adquisición. Con él es fácil mantener velocidades de crucero elevadas, y menos obtener aceleraciones fulgurantes (tampoco es un coche para ello) por culpa de los largos recorridos del cambio que sin embargo colaboran a la hora de ajustar el consumo mixto entre carretera y ciudad entorno a los 6,5 litros. El chasis, con un eje delantero de tipo McPherson y un eje de torsión detrás, dotan al Orlando de una firmeza notoria que nos permite conducir con más confianza. Algo a lo que también colabora el genial tacto de la dirección, más precisa que en otros competidores. Por el contrario, su elevado peso (en vacío de 1.655 kg en vacío) complican las frenadas, con una distancia que aumenta progresivamente a medida que viajamos más cargados.El chasis nos permite realizar una conducción rápida con confianza, siendo la frenada su punto débil en materia de seguridad