Cabrios: Audi A5 vs BMW Serie 3: También rivales en el cielo

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Raúl Toledano20 ago 2010
En nuestra comparativa, hemos elegido el motor 2.0 TSFI de 211 cv del Audi A5 (46.820 euros), enfrentándolo a todo un mito de los descapotables, el BMW Serie 3 325i Cabrio de 218 cv (51.913 euros).
Hace un par de meses, en plena bahía de Palma de Mallorca, lucían relucientes todos los modelos descapotables de la alemana Audi, hinchada de placer por la variedad de unidades descubiertas que resplandecen en sus estanterías. Aquello no era una simple presentación. La marca con sede en Ingolstadt, siempre a mitad de camino de la elegancia y señorío de Mercedes y la deportividad de BMW, daba un golpe sobre la mesa. Órdago a las clases altas. Conquistar el nicho que BMW ocupa entre aquella gente de posibles que queda realizada con la adquisición de un cabrio. Y, entre todos los modelos, uno, de aspecto retro, con la capota de lona como emblema, era el elegido para comenzar una nueva era: el Audi A5 Cabrio. En nuestra comparativa, hemos elegido el motor 2.0 TSFI de 211 cv (46.820 euros), enfrentándolo a todo un mito de los descapotables, el BMW Serie 3 325i Cabrio de 218 cv (51.913 euros).
La primera distinción entre ambos modelos, la fundamental, reside en su cubierta: ¿de lona o metálica plegable? El debate interno está servido. En BMW creen, o por lo menos eso defiende en público, que el encanto de sus cabrios van más allá de la cubierta elegida, que es cuestión de feeling poseer un BMW y que no perderán jamás clientela por esta decisión. Por el contrario, Audi prefiere la capota blanda de toda la vida, optimizada hasta límites insospechados, sin atisbos de vibraciones y ruidos cuando vamos con ella desplegada opcionalmente, podemos dotar a nuestra unidad de un techo con aislamiento acústico específico-. Se puede elegir entre tres colores de capota y 14 de carrocería, según el gusto del cliente, que aportará una personalización propia al coche. Mientras que en Audi la acción de capotar o descapotar se alarga 14 segundos y puede realizarse en marcha, hasta los 50 km/h, en BMW tienes que estar detenido y tardas en la maniobra de recogida o despliegue de las tres piezas que forman el techo hasta 22 segundos.
La lona aporta otra ventaja, dota de mayor capacidad al maletero. El cofre del A5 es de 380 litros y queda reducido a 320 litros muy útiles con la capota recogida. Por su parte, la pérdida de espacio en el Serie 3 es mayor, ya que de 350 litros pasamos a 210, que penalizan bastante este espacio trasero, ya que la boca de carga es excesivamente estrecha.
Homologados para cuatro pasajeros, ambas unidades no brillan por su amplitud en sus habitáculos. Evidente. Aunque al descubierto en el Audi A5 cuatro ocupantes van mejor que en el BMW, en éste, de corte más estrecho (1.782 mm por 1.854 mm), el marco del parabrisas estropea la conducción en las personas de tallas más grandes, ya que estás demasiado inclinado hacia atrás y los conductores altos se pueden golpear fácilmente con aquél. Sin embargo, estas características dotan de mayor confort de marcha a cielo abierto, menos percepción del viento, al BMW. Ambos modelos ofrecen un deflector para mitigar las molestias del viento.
¿En ambiente interior? Pues aquí gana claramente la partida Audi, que recubre de cuero elementos como el volante, o el pomo de la palanca de cambios, mientras que BMW deja detalles feos como una consola central de poca calidad visual, en aluminio. El A5 tiene portavasos y más espacios para portar objetos que su rival, así como tres zonas de climatización por dos del cabrio bávaro, y ocho altavoces por seis. Opcionalmente, BMW te da la oportunidad de incluir como extras retrovisores exteriores desempañables y con ajustes memorizados por un precio menor que los de Audi. Sin extendernos en demasía en las dotaciones de serie de uno y otro, citar que ambos incluyen en su precio base los asientos de regulación eléctrica con memoria, pero que te tendrás que rascar el bolsillo si quieres ir con calefacción en ellos: 420 euros en el Audi por 446 en el BMW. Además, la marca de Ingolstadt te da la posibilidad de incluir calefacción en los reposacabezas delanteros: otros 540 euros.
Si bien a nivel de elementos de confort se produce una x, sí que hemos notado que en la marca de Munich va un paso más allá en el paquete de seguridad, incluyendo de serie el control de frenada en curva no disponible en el A5- y frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas. Eso sí, opcionalmente Audi puede completar un paquete de seguridad de lo más curioso, algo que no ocurre en su competidor: asistente de cambio de carril (655 euros) y asistente de mantenimiento de carril (610 euros).
Con unas cotas muy similares (4.625 mm de largo el A5 por 4.580 mm el Serie; 1.383 mm por 1.384 mm de altura; y una batalla de 2.751 mm por 2.760), es hora de pasar a las motorizaciones. En ciclo gasolina, las propuestas de ambas marcas tienen sus propios matices. Aunque su potencia final es muy similar (211 cv del A5 por 218 del 325i), se obtiene de manera muy diferente; el BMW carga con un propulsor de seis cilindros y 3.0 litros por una cilindrada de 1.984 cc con cuatro cilindros en el caso del Audi TFSI. Lo que convierte a este último en un coche con más fuerza y agilidad a bajas vueltas, de ahí que obtenga un par motor muy superior a su competidor de Munich: 350 Nm por 270 Nm.

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Ambos incluyen la clásica transmisión manual de seis velocidades, con recorridos mucho más cortos en el BMW, que acentúan la raza de su motor a partir de las 3.000 vueltas, mientras que en su contrincante, desde mitad del régimen de su propulsor, todo resulta más progresivo. A bajas vueltas, eso sí, hemos notado como aprieta más los dientes el A5, que acelera de 0-100 en 7,5 segundos (7,6 segundos el 325i). A pesar de estos datos, la sensación de conducción más directa es asunto del BMW, a pesar de que su propulsor es sensiblemente más bronco que el del Audi. La velocidad punta es mayor en el BMW, con 245 km/h por 241 km/h de su rival de Ingolstadt, que gana la partida en consumo de combustible (9,1 l/100 km por 10,2 l/100km) y en emisiones de gases de CO2 (159 g/km por 176 g/km). Ambos modelos cumplen con la normativa europea de gases Euro 5.
Los conductores del BMW (tracción trasera), que, como los de Audi (tracción delantera), cuentan con un paquete más que solvente en materia de seguridad pasiva, deberán tirar más de brazos para rectificar trayectorias, hacer más fuerza para girar el volante. La dirección, muy precisa en ambos modelos, como los pedales son más resistentes en el Serie 3 que en el Audi siempre más burgués-, con un volante que gira con más facilidad que otros modelos del grupo Volkswagen. Además, el BMW puede estar equipado con la dirección asistida variable (1.500 euros más en el zurrón).
Conclusión, ninguno de los dos trae un abundante equipamiento de serie véase, asistente de aparcamiento asistente de aparcamiento, sensor de luz y lluvia o programador de velocidad-, aunque el Audi ofrece subiendo mucho el precio base del coche- toda una serie de asistentes que controlan todo tipo de situaciones, desde ángulos muertos hasta cambios de carril, que BMW no tiene. Audi también gana en elegancia, por líneas exteriores, por su clásica y funcional capota blanda y por un ambiente interior mejor resuelto. Son 5.000 euros menos los que se pagan por el Audi. Entonces, ¿qué tiene el BMW? Sus prestaciones dinámicas son formidables, su motor resulta más equilibrado y rotundo, transmitiendo una deportividad superior a la de su rival. El veredicto final, el BMW para el que busque sensaciones; el Audi para el que busque confort y un descapotable con aroma a clásico.

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