Coincidiendo con la última actualización (año 2013) del BMW Z4 de segunda generación (2009), el roadster ligero de la marca bávara rebajó su estatus ofreciendo una versión de acceso menos potente y más económica: el Z4 sDrive18i. Una variante de 156 cv de potencia basada en el mismo motor gasolina de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada con turbo de doble entrada que los Z4 sDrive20i (184 cv) y Z4 sDrive28i (245 cv) que ya se vendían. Su precio, 38.900 euros, lo acerca a los rivales más económicos de la categoría, el popular Mazda MX-5 2.0 y el Audi TT Roadster 1.8 TFSI (tracción delantera), ambos de 160 cv, y casi 7.000 y 3.000 euros más económicos, respectivamente, que nuestro protagonista de hoy.
a favor- Estética y concepto- Chasis y sonido de escape- Calidad techo duroen contra- Prestaciones aminoradas- Maletero- Visibilidad
Con tracción trasera, un centro de gravedad muy bajo, una cabina en posición retrasada y un peso contenido (1.475 kg), el Z4 de base no es uno de esos deportivos que enamoren por su potencial mecánico (aunque para eso está el Z4 sDrive35is de 340 cv), sino que pretende seducir desde un prisma de sensaciones dinámicas, esto es, pilotar más que conducir. Y a decir verdad, el Z4 sDrive18i cumple con las expectativas de coche divertido sin necesidad de ser fulgurante en sus aceleraciones (7,9 segundos de 0-100 km): sentados casi sobre el eje trasero, la diversión al volante está garantiza con el benjamín de la gama Z4.
La capota dura y eléctrica que luce, concepto que copió de uno de sus posibles competidores, el Mercedes SLK (desde 44.250 €), es otro argumento de peso a su favor. Para los más puristas de los roadster, el Z4 se sale de la fórmula clásica (‘¿y dónde está el techo de lona?’, se preguntarán) y sin embargo hay que ser muy radical para no rendirse a las ventajas del aluminio retráctil. En el caso del Z4 cumple con su función de ser un genial aislante cuando circulamos techados, y a la hora de desmelenarnos y transformarlo en un cabrio (con un botón en la consola), la sencilla y gratificante operación se puede realizar en movimiento (antes no era posible) a velocidades de hasta 40 km/h y en un tiempo de 22 segundos (abrir) o 19 s (cerrar).El techo retráctil duro y eléctrico aporta una dualidad propia de un roadster moderno
La buena insonorización del techo, junto a una suspensión que filtra las irregularidades con una alta eficacia y una maniobrabilidad en cortos espacios muy plausible (además el Z4 se beneficia de una longitud contenida de 4,34 metros), permite al Z4 no solo defenderse, sino agradar, en un uso continuado por ciudad, donde antaño este tipo de carrocerías eran algo pestosas de conducir.La capacidad del maletero oscila entre los 180 y 310 litros, según la posición del techo
¿Cómo vehículo para el día a día es, entonces, una opción de compra? Hay factores, además de los ya citados, que juegan a su favor. Un consumo mixto real de 8,3 l/100 km (según nuestra medición en la semana de prueba) y la dirección Servotronic de dureza variable (476 € de sobrecoste), por ejemplo. Sin embargo, la única circunstancia que parece una desventaja es esa posición de conducción tan baja y retrasada en la que se pierde la perspectiva del largo capó que asoma ante nosotros. Es decir que los sensores de proximidad, que no se incluyen en el equipamiento de serie, es un elemento opcional muy recomendable.
Sin embargo, estas proporciones tan características es lo que hacen del Z4 uno de los coches favoritos para mucha gente. Esa línea de capó larga y sugerente, esa cabina minúscula y retrasada combinada con esmero con una zaga escueta y respingona, y una batalla alargada que como los buenos deportivos recortan al máximo sus voladizos (las ruedas, casi en las esquinas) sugieren deportividad por los cuatro costados. Completan el conjunto de nuestra unidad de prueba los neumáticos de serie de 225/45 sobre unas llantas de 17 pulgadas (opcionales de hasta 19”).
Por dentro, este estilo deportivo continúa. Como buen BMW, la calidad de los acabados es muy alta sin necesidad de recurrir a florituras y toda la consola central está orientada hacia el conductor. Los plásticos, duros en su mayoría, no desentonan en ningún momento y la botonería es muy sugerente, destacando las cinco esferas centrales, la más cercana al conductor correspondiente al botón de arranque y las cuatro restantes a la climatización. Nuestra unidad de prueba mantenía elementos de serie como el volante de tres radios y mandos de control (forrado en cuero y aleación) y unos admirables asientos con los reposacabezas integrados terminados en piel, material que también se aplica en la parte inferior del salpicadero y los apoyabrazos laterales y central.
¿Y de espacio? El número y el volumen de los huecos disponibles debería ser suficiente para dejar las cosas de conductor y acompañante, o dicho de otra manera, para descargar los bolsillos. Detrás de los asientos hay un hueco ostensible para guardar elementos como un maletín de ordenador, por ejemplo. Pasando al maletero, éste varía su capacidad según circulemos cubiertos o a cielo abierto: 310 litros en el primer caso y 180 l en el segundo, con formas que no brillan por su regularidad. Es el gran peaje que hay que pagar por un deportivo con pedigrí.
Por su colocación y lo envolvente que resulta, la posición al volante está orientada a una conducción muy ágil
Por su colocación y lo envolvente que resulta, la posición al volante está orientada a una conducción muy ágil
No es un cohete, pero…
Mecánicamente, el Z4 sDrive18i se apoya en el bloque de 2.000 cc con tecnología TwinPower Turbo, esto es, turbocompresor de doble entrada (Twin-Scroll), inyección directa de gasolina (High Precision Injection) y la regulación variable de válvulas (VALVETRONIC) y de los árboles de levas (doble-VANOS). Hasta aquí las especificaciones. Pero, ¿cómo responde un motor aminorado hasta los 156 cv por los 184 y 245 de sus hermanos mayores? Para empezar el sonido es muy bonito y coherente, es decir, en aceleraciones emite un gorgoteo atractivo y a velocidades sostenidas es suave y silencioso. Sin ser muy contundente, su respuesta es sostenida desde un régimen muy bajo (270 Nm a 1.250 rpm) y hasta casi el corte de inyección (7.000 rpm), dando lo mejor de sí mismo a medio régimen (3.500-5.000 rpm), cuando jugando con un cambio manual de seis velocidades de impecable factura (por su manejo preciso, a la mano, y unas relaciones bien optimizadas) disfrutamos de un ritmo que puede ser muy ágil.
Mecánicamente, el Z4 sDrive18i se apoya en el bloque de 2.000 cc con tecnología TwinPower Turbo, esto es, turbocompresor de doble entrada (Twin-Scroll), inyección directa de gasolina (High Precision Injection) y la regulación variable de válvulas (VALVETRONIC) y de los árboles de levas (doble-VANOS). Hasta aquí las especificaciones. Pero, ¿cómo responde un motor aminorado hasta los 156 cv por los 184 y 245 de sus hermanos mayores? Para empezar el sonido es muy bonito y coherente, es decir, en aceleraciones emite un gorgoteo atractivo y a velocidades sostenidas es suave y silencioso. Sin ser muy contundente, su respuesta es sostenida desde un régimen muy bajo (270 Nm a 1.250 rpm) y hasta casi el corte de inyección (7.000 rpm), dando lo mejor de sí mismo a medio régimen (3.500-5.000 rpm), cuando jugando con un cambio manual de seis velocidades de impecable factura (por su manejo preciso, a la mano, y unas relaciones bien optimizadas) disfrutamos de un ritmo que puede ser muy ágil.
El chasis es marca de la casa. BMW vuelve a mostrar con este Z4 un alto compromiso entre confort y deportividad del que muy pocos fabricantes pueden presumir. Eso sí, todo en su justa medida. Como coche pequeño que es, no será un rutero excepcional, pero es esa conexión máquina-carretera lo que te magnetiza a sus mandos. Para ser un tracción trasera su paso por curva es bastante estable y la adherencia al asfalto está garantizada en casi cualquier circunstancia; seguramente la culpa la tenga un bastidor preparado para sujetar potencias superiores a 300 cv. Conduciendo al límite, el Z4 sDrive18i tiende a irse de delante; para descolocar la zaga recurrimos al modo de conducción ‘Sport+’ (más aceleración y más retardo en la entrada del ESP; que se puede desconectar por completo ‘ESP off’) y entonces, dosificando el acelerador, el Z4 baila un vals pero no un rock and roll.
Su paso por curva es bastante estable con un bastidor de primera que sujeta, sin problemas, los 156 cv de esta versión de acceso