BMW Serie 3: En marzo desde 31.300

Diego Zotes25 ene 2005
A España llegará el 10 de marzo, y en principio habrá tres motores de gasolina y uno diesel. Entre los primeros estarán el 320i de 150 cv y el potente 330i de 258 cv, además del modelo intermedio 325i, de seis cilindros en línea, 218 cv y unas prestaciones sobresalientes. El diesel, como era de esperar, trae consigo la última evolución ya vista en el Serie 1, aumentando la potencia hasta los 163 cv.
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EN MARZO DESDE 31.300

a fondo :: BMW Serie 3 1

La comercialización de la quinta generación del BMW Serie 3 se acerca, y aunque el pasado mes de octubre dimos abundante información (ver anterior reportaje), hoy estamos en disposición de ofrecer datos más concretos, de ampliar las noticias y de puntualizar algún detalle, así como de mostraros más fotografías.
A España llegará el 10 de marzo, y en principio habrá tres motores de gasolina y uno diesel. Entre los primeros estarán el 320i de 150 cv y el potente 330i de 258 cv, además del modelo intermedio 325i, de seis cilindros en línea, 218 cv y unas prestaciones sobresalientes (245 km/h, 7,0 segundos de 0 a 100 km/h y 8,4 l/100 km de gasto medio). El diesel, como era de esperar, trae consigo la última evolución ya vista en el Serie 1, aumentando la potencia hasta los 163 cv.
  Ya después del verano llegarán más motorizaciones, dos de acceso a gama (318d y 318i, las cuales podrían salir por debajo del umbral psicológico de los 30.000 euros) y el superdiesel 330d. Pero la gama se irá completando en próximos años, con la llegada de carrocerías familiares, cupés, descapotables, y por supuesto con el deportivo M3 (que llevará motor V8 de 400 cv)
Por lo que se refiere a carrocería, el BMW Serie 3 no entra en el juego habitual de la categoría –el de ofrecer cada vez mucho más espacio- y continúa fiel a su filosofía de brindar una altísima tecnología al servicio del placer en la conducción. De este modo, podemos afirmar que la marca bávara se desmarca, pues con sus 4,52 metros se queda lejos de los más largos del segmento. Tampoco la altura es considerable (1,42 metros), pero sí destaca por achura (1,82 metros), lo que junto a sus nuevos trazos estéticos le aporta un claro aire musculoso y dinámico. El maletero es más grande que el de su predecesor, y con suficiente espacio (460 litros), pero tampoco de los grandes de la categoría.
Ahora bien, si en habitabilidad el nuevo Serie 3 no se colocará en la cima, en comportamiento dinámico es de imaginar que sí. Gracias a la evolución de plataforma y ambos trenes de rodaje, unido al mejor rendimiento de sus propulsores, en BMW afirman que las pruebas en circuito les han confirmado como el nuevo Serie 3 es varios segundos más rápido que su predecesor. Pero no sólo en eficacia se ha ganado, sino también en seguridad, pues junto a los elementos del equipamiento de seguridad activa y pasiva que ya nombramos, se le une una protección de la carrocería muy estudiada. En su desarrollo se ha pensado en lograr la máxima puntuación EuroNCAP, y lo mismo para las exigentes pruebas de choque lateral y en la zaga que se hacen en EEUU.
Versiones disponibles desde el 10 de marzo:
BMW 320i: 31.300 €BMW 325i: 36.100 €BMW 330i: 39.900 €BMW 320d: 32.800 €
Enrique Marco, Autocity
19 de Enero de 2005

TECNICA

a fondo :: BMW Serie 3 2


Todo eso del “¿te gusta conducir?” que tanto publicita BMW no es sólo un eslogan ni meras estrategias de marketing, ya que el desarrollo técnico del chasis del nuevo Serie 3 ha sido asombroso. Todos los BMW se caracterizan por ofrecer un excelente comportamiento dinámico, pero con los trabajos realizados en el bastidor de la quinta generación de la Serie 3 se esperan unos niveles de efectividad, seguridad, y diversión al volante que sus rivales mucho se tendrán que esforzar para superarle. Para ilustrar los detalles técnicos que daremos a continuación, y para demostrar que en la práctica sirven de algo, facilitaremos el dato obtenido en circuito de pruebas: Nurburgring -quizá el circuito más prestigioso y selectivo del mundo- con el nuevo Serie 3 se logró un tiempo de 8 minutos y 49 segundos, 9 segundos menos que con el Serie 3 de cuarta generación.
Tres son los pilares fundamentales del desarrollo del nuevo Serie 3. Primero, la carrocería de materiales ligeros con eje posterior de nada menos que cinco brazos; segundo, el sistema de dirección activa llevado a su segunda generación; y tercero, las nuevas funciones del DSC.
En el bastidor se ha logrado la óptima distribución de pesos entre el eje delantero y trasero (entre un 48 y un 56 por ciento en el trasero dependiendo de la motorización). Por otra parte se ha alargado la distancia entre ejes 35 mm y la anchura de vías 29 mm; osea, mayor estabilidad. Ahora bien, quizá lo más importante haya sido la técnica y calibrado de los nuevos ejes. El delantero es de doble articulación con tirantes y montantes telescópicos, con varias de las piezas de aluminio. Como complemento, se estrena un innovador sistema de soporte del motor, el cual con unos apoyos hidráulicos (en vez de la típica goma y metal) se ajusta mejor y elimina vibraciones.
La parte trasera cuenta con un eje de cinco brazos, y va reglado para obtener una excelente agilidad. Este sistema elimina los característicos brazos triangulares y los sustituye por dos brazos individuales muy rígidos. Todo este complejo sistema hace que se mejore en dos aspectos que algunos creen que son prácticamente opuestos: conducción dinámica y confort.
Opcionalmente se puede solicitar el BMW Serie 3 con amortiguación deportiva, que rebaja la altura en 15 mm.
La dirección –como es norma en BMW- es muy precisa, pero en este caso, y de forma opcional en los modelos de seis cilindros, se puede solicitar la nueva dirección activa. Este sistema posee varios sensores de ángulo de giro, aceleración lateral, velocidad de giro, etc, que hacen variar la firmeza de la dirección adecuándola a las necesidades del tipo de conducción realizado, siendo más o menos directa según los casos. De esta forma también se contribuye al disfrute al volante.
Respecto a los controles electrónicos, cabe decir que el de estabilidad DSC recibe nuevas funciones, algunas combinadas con la dirección activa, que permiten que en caso de tener que "contravolantear" la maniobra se haga más rápida y precisa. Existe una subfunción –como en los deportivos puros- que hace que los controles electrónicos entren más tarde, activando la modalidad DTC, para así poder excederse un poco más en los derrapajes. Una ventaja más de la evolución del DSC es la nueva función de “secado de los discos”, que no es otra cosa que la de detectar mediante el sensor de lluvia estas condiciones y “juntar” las pastillas de frenos para mejorar la frenada. En definitiva, el conductor puede sentir más seguridad y confianza al ver como puede “llevar el coche por donde quiere”.