BMW Serie 1 M Coupé, la esencia de los M:

Agencia EFE05 jul 2011
Los sabores M en BMW son sinónimo de altas prestaciones y de sensaciones con gran producción de adrenalina, dos notas característica que ahora la marca bávara ha llevado en dosis altamente concentradas a un coupé de la serie 1, convertido en la esencia "eme".

A primera vista, el Serie 1 M no da lugar a dudas. El aspecto impone por la cantidad de músculo exhibido. Un poderoso frontal con grandes entradas de aireación para los 340 caballos guardados bajo el capó, y un no menos marcado faldón trasero, dominado en la parte inferior por un difusor y cuatro salidas de escape.

La mirada del Serie 1 M Coupé tiene su propia firma. LLEVA de serie faros bi-xenón y como luz de día los dos dobles iluminados característicos de la marca, rubricados en la parte superior por un listón luminoso de diodos de color blanco.

Pero aquí no radica toda la fuerza visual de este M. Las aletas, muy ensanchadas para poder envolver los grandes neumáticos calzados en llantas de 19 pulgadas, concentran los rasgos más fuertes de la imagen de este coupé.

El M es respecto a la versión más deportiva de la gama, el 135i, 55 milímetros más ancho, lo que da una idea de su poderosa figura.

Y para salir de dudas está la acústica del seis cilindros en línea característico de la marca, atronador en el arranque y luego un poco más silencioso, aunque siempre está presente, quizá demasiado en ruta, cuando se opta por un estilo de conducción turístico.

El sonido del motor complementa las fuertes sensaciones de potencia cuando se aplica presión al pedal del acelerador, El turbocompresor, de doble turbina, facilita que el par esté disponible a partir de las 1.500, el mismo punto en el que lo hace un diesel.

Con esta cualidad el empuje es casi instantáneo y no hay que esperar, como los anteriores de la familia M, a subir al nivel de giro óptimo para encontrar una respuesta brutal y prácticamente de golpe.

Con la nueva tecnología de alimentación, el rendimiento del motor es más suave y la entrega de potencia más progresiva sin perder contundencia en ningún momento. Otra ventaja es la amplitud y capacidad de recuperación del motor, que ahora muchas operaciones de del cambio manual de seis relaciones con el que va equipado el M más pequeño de la marca.

El propulsor entrega un par máximo de 450 Nm y está disponible hasta las 4.500 rpm. Con la función "overboost", el par puede sumar 50 Newton por metro más, disponibles de inmediato tras cada cambio de marchas.

El BMW Serie 1 M Coupé es capaz de parar el cronometro en 4,9 segundos al pasar de 0 a 100 km/h y 17,3 segundos en llegar a los los 200 km/h. de infarto.

A pesar de estas elevadas prestaciones, el Serie 1 M sorprende por su escaso consumo. Es muy fácil lograr los 9,6 litros de promedio y no precisamente de paseo. BMW está dando en este capítulo toda una lección de capacidad, no sólo en el mundo de los diesel, en el que la marca bávara es el rey de la frugalidad teniendo en cuenta las prestaciones de sus coches.

Gran parte del mérito está en el sistema de inyección directa de gasolina, que cuenta con inyectores piezoeléctricos ubicados en el centro, entre las válvulas, y que dosifican la alimentación del combustible con gran precisión.

Si el funcionamiento del motor supera con notoriedad a los anteriores M3 con motor de seis cilindros, el comportamiento dinámico del chasis no es menos sobresaliente. El diseño ha estado presidido por los principios de rigidez y peso reducido.

El BMW Serie 1 M Coupé cuenta con un chasis con componentes desarrollados con tecnología de la competición. Numerosos componentes fueron desarrollados originalmente para el BMW M3 y ahora, tras una adaptación, son utilizados en este Coupé.

Característica que refuerza la personalidad M en el Coupe son el sistema de bloqueo variable del diferencial, la utilización de frenos de materiales compuestos, sistema dinámico de estabilidad y dirección Servotronic de ajustes deportivos.

La función de bloqueo varía según sea necesario, y puede bloquear completamente el tren de propulsión, el trasero, para optimizar la tracción sobre cualquier tipo de calzada.

El bloqueo variable M del diferencial reacciona a cualquier diferencia de giro entre las dos ruedas del eje posterior, aplicando en fracciones de segundo el momento de impulsión a la rueda apropiada.

Ello significa que si el coeficiente de fracción es muy diferente entre las ruedas del eje trasero, el sistema consigue que la tracción sea óptima también en estas circunstancias, por lo que siempre se dispone de la máxima fuerza de impulsión.

El sistema se percibe claramente cuando se conduce rápido en curva. El tren delantero entra fácil, pero el trasero se coloca con una rapidez que llega a sorprender en los primeros kilómetros.

Si el conductor entra pasado y llega a levantar el pie el acelerado, la electrónica se encargará de ayudar a corregir las reacciones del tren trasero. Quien lo conduce no ha de olvidar que el Serie 1 es el único compacto del mercado de tracción trasera.

El guiado está ayudado por una dirección muy eficiente y rápida a la que hay que acostumbrarse para afinar los trazos de las curvas, porque la tendencia es de anticipación.

La gran potencia del equipo de frenos hace que al conductor le sobren metros de frenada, por lo que el tacto de los poderosos frenos ha de ser calibrado por el conductor para llegar a frenas en el punto justo para evitar esa anticipación que retrasa la llegada de la curva.

Las sensaciones generales de la dinámica de acción son gratas para un conductor exigente, al que poco le queda por hacer cuando el coche se pone en apuros.

La electrónica es, quizá, demasiado intrusa en las acciones del conductor, y ello quita emoción. A veces es mejor tener el control del coche cuando sobrevienen situaciones en las que, por ejemplo, se necesita de todo lo que nos puede dar el coche en aceleración par salir de determinados trances. Las ayudas electrónicas, cuando actúan, matan la evolución del coche, hasta el punto de impedir una reacción a un golpe de gas.

Agilidad y ligereza caracterizan a este nuevo M de BMW, desarrollado para adaptarse al uso en el tráfico vial diario.

Al margen de sus cualidades deportivas, cercanas o dentro del mundo de la competición, según la vara de medir, al Serie 1 Coupé no le falta de nada para que sus ocupantes se sientan a bordo de un lujoso BMW.

Navegación, equipo multimedia, sistema de comunicaciones de la marca, tecnología Bluetooh y un largo etcétera componen los elementos de confort del deportivo.

La marca dice que el Serie 1 M es brindado a los clientes más jóvenes de la marca, pero lo cierto es que muy pocos pueden acceder a una compra de más de 50.000 euros.

No obstante, el sentido común aconseja aplazar una compra así hasta disponer, si no se tiene, los conocimientos adecuados para la conducción de vehículos de estas prestaciones, con todo lo "amarrado" que se nos presente este M con las ayudas electrónicas.

El BMW Serie 1 Coupé es prácticamente único en el mercado, aunque haya opciones que podrían ser consideradas similares. En cualquier caso, ante ellas, es, quizá el más interesante y el de mayor carácter.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,380 m.

Anchura 1,803 m.

Altura 1,420 m.

Distancia entre ejes 2,660 m.

Ancho de vía delantera 1,541 m.

Ancho de vía trasera 1,541 m.

Peso 1.495 kg.

Coeficiente aerodinámico N.D.

Capacidad depósito 55 l.

Capacidad maletero 370 l.

Posición del motor Delantero, longitudinal

Alimentación Inyección directa de segunda

generación, "twin" turbo

e intercambiador de calor

Cilindros 6 en línea (24 válvulas)

Cilindrada 2.979 c.c.

Potencia 340 CV a 5.900 rpm

Par máximo 450 N/m + 50 con overboost

a 1.500-4.500 rpm

Velocidad máxima 250 km/h limitada)

Aceleración 0-100 4,9 s.

Emisiones de CO2 224 g/km

Impuesto de Matriculación 14,75 %

Consumo mixto 9,6 l.

Dirección De piñón y cremallera,

servohidráulica

y con Servotronic

Diámetro de giro 11,5 m.

Frenos delanteros Discos de material

compuesto (360 x 30 mm)

Frenos traseros Discos de material

compuesto (350 x 24 mm)

Suspensión delantera Eje de aluminio de dos

articulaciones con montantes

telescópicos con tirante;

radio del pivote ligeramente

positivo; compensación

de fuerzas laterales;

reducción de hundimiento

al frenar.

Suspensión trasera Eje de cinco brazos

de material ligero, con

compensación de hundimiento

al arrancar y frenar

Tracción Delantera

Neumáticos delanteros 245/35 R 19

Neumáticos traseros 265/35 R 19

Transmisión Manual de 6 velocidades

Equipamiento DSC, ABS y M Dynamic Mode

(MDM), asistencia de frenado

en curvas CBC, control

dinámico de los frenos DBC,

función de secado de discos

y pastillas, compensación

de fading, asistente para

arrancar cuesta arriba,

bloqueo M del diferencial.

Precio 56.500 euros

RESTO DE GAMA

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VERSIÓN CILINDRADA POTENCIA PVP

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Gasolina:

120i Coupé 1.995 c.c. 170 CV 30.950

120i Coupé Aut. 1.995 c.c. 170 CV 33.325

125i Coupé 2.996 c.c. 218 CV 36.200

125i Coupé Aut. 2.996 c.c. 218 CV 38.671

135i Coupé 2.979 c.c. 306 CV 46.700

135i Coupé DKG 2.979 c.c. 306 CV 49.422

Diesel:

118d Coupé 1.995 c.c. 143 CV 28.000

118d Coupé Aut. 1.995 c.c. 143 CV 31.502

120d Coupé 1.995 c.c. 177 CV 32.950

120d Coupé Aut. 1.995 c.c. 177 CV 35.325

123d Coupé 1.995 c.c. 204 CV 35.950

123d Coupé Aut. 1.995 c.c. 204 CV 38.325

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo CILINDRADA POTENCIA PVP

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Audi TT Coupe 2.5 TFSI 2.480 c.c. 340 CV 65.150

Porsche Cayman S 3.436 c.c. 320 CV 70984