BMW M3: Sueño sobre ruedas

Diego Zotes25 abr 2001
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SUEÑO SOBRE RUEDAS
Por Carlos Lera, Autocity.
19 de Abril de 2001.

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El nuevo BMW M3 es más. Más potente, más sofisticado y más deportivo. Sus cifras son puro exceso, como corresponde a las creaciones de la factoría deportiva de BMW. 343 caballos, de 0 a 100 kilómetros por hora en 5,2 segundos... y de 100 a 0 en menos de tres segundos. ¡Tres hurras por BMW!

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Es curioso, pero a la hora de buscar comparaciones para el M3 sólo es posible hacerlas con su antecesor. Nadie quiere o puede entrar al trapo de esta deportiva saga que sin ser la más cara ni la más potente de la división deportiva del fabricante bávaro es sin duda la más prestigiosa.

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Las sensaciones que produce tanto en carretera como en circuito son extraordinarias, una orgía de tecnología al servicio del placer más puro al que se puede llegar con los pantalones puestos.
Estética
ESTETICA: CARROCERIA "EXPRESIVA"

La estética no deja lugar a dudas, pero tampoco pretende escandalizar. Sus aletines ensanchados ofrecen una sensación de potencia evidente, las branquias laterales parece que van a resoplar de un momento a otro y los enormes neumáticos de 18 pulgadas se antojan rodillos capaces de arrugar la carretera a su paso. Todo ello conservando el estilo de práctico coupé con interior cómodo y buen maletero.

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Pero no hay que engañarse. En la ficha técnica del M3 son muchas las cosas que no coinciden con el resto de los Serie 3. Se han mantenido los elementos cosméticos pero mecánicamente no han dudado en sustituir lo que era susceptible de elevarse a un exponente más deportivo. Incluso la carrocería ha recibido una importante cura de adelgazamiento que se evidencia en el capó, que aparte de lucir una importante protuberancia en su zona central, denominada Powerdome y necesaria para dejar sitio al motor, pesa un 40 por ciento menos que el de sus hermanos al estar realizado en aluminio en vez de chapa de acero. Las tradicionales branquias que distinguen todos los vehículos de la casa han recibido una ligera modificación para integrarlas mejor en la estética frontal, limitando por abajo con un parachoques dotado de una enorme toma de aire central escoltada por dos más pequeñas que integran los antinieblas al tiempo que dirigen el viento hacia los frenos. Lateralmente unas branquias cromadas con el emblema M aportan deportiva elegancia a la parte delantera, mientras que los faldones laterales y el deflector trasero continúan el derroche de deportividad en la zaga, con cuatro sugerentes salidas de escape.

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Interior
INTERIOR PERSONALIZADO
En el interior el ambiente deportivo se aprecia en los detalles distintivos más que en la distribución del espacio. Estos detalles se centran en asientos, cuadro de relojes, volante y pomo de cambio; es decir, allí donde se hacen necesarios mientras que por lo demás se mantienen los componentes de excelente acabado de los Serie 3 más altos de gama. Se mantiene el confort donde no riñe con la efectividad.

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Pormenorizando, los asientos de diseño exclusivo ofrecen una excelente sujeción del cuerpo en apoyos fuertes, a pesar del cuero con el que estaban realizados en nuestra unidad. Las posibilidades de ajuste son completas salvo el apoyo lumbar, que sinceramente no se echa nada de menos, y se realizan mediante motores eléctricos. La comodidad en trayectos largos es buena.

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Por su parte la instrumentación recurre a lo mejor de la casa. Los relojes son circulares y muy clásicos, con las agujas rojas que distinguen las instrumentaciones de los coches M Power. El cuentarrevoluciones proviene directamente del M5, con un sistema que avisa del régimen máximo aconsejable durante el período de calentamiento del aceite. A partir de 4.000 revoluciones se iluminan unos LED de color naranja si el motor no ha alcanzado todavía el nivel adecuado de temperatura. Estos diodos se apagan sucesivamente de 500 en 500 revoluciones según la temperatura del lubricante vaya alcanzando el nivel idóneo.

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Las manos del conductor están encantadas de asir un volante recubierto de cuero cosido artesanalmente (como todos los volantes M). La palanca de cambio no sorprende por estar recubierta por una gruesa capa de cuero, sino por poseer iluminación bajo el diagrama de las marchas y el omnipresente... "eMbleMa". En el interior pueden escogerse tres combinaciones de materiales: tejido y piel, piel y Alcántara y completamente de piel, para satisfacer gustos diversos de los afortunados propietarios. Por último la seguridad pasiva ofrece en el interior el mismo nivel que sus hermanos de la serie 3, con airbags delanteros frontales, laterales y de cabeza; y opcionalmente traseros laterales.

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En las plazas traseras se goza de un espacio imposible en otros superdeportivos más especializados, contando con dos plazas cómodas y con espacio suficiente para las piernas de los pasajeros, que no chocarán con el asiento delantero. Al fin y al cabo comparte el interior con el resto de la serie 3.
Motor y Trasmisión
3,2 LITROS, ATMOSFERICO Y 343 ELASTICOS CABALLOS
A menudo se habla de que las posibilidades de los motores de explosión se encuentra ya muy cerca de sus límites termodinámicos, pero BMW se empeña en refutar una y otra vez esta osada sentencia. Hace tan solo una década decir que un motor de seis cilindros y 3,2 litros de cilindrada podría rendir una potencia de 343 caballos sin turbo y con una respuesta a bajo régimen tan consistente como contundente en la zona de potencia máxima hubiera sido tachado de descabellado. Hoy en día la capacidad tecnológica de BMW puede lograr lo que en otros superdeportivos, porque prestacionalmente el M3 lo es, sólo llega a conseguirse a base de sobrealimentación y cilindrada. Pero es que el derroche tecnológico invertido en este motor consigue resultados verdaderamente impresionantes gracias al componente electrónico y la sofisticación mecánica llevada hasta sus últimas consecuencias.

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El límite de los 20 metros por segundo en la velocidad lineal de los pistones se daba por máximo en los talleres de todos los fabricantes de automóviles por razones de fiabilidad. El M3 llega a los 24 metros por segundo a 8.000 revoluciones por minuto, la misma velocidad que un moderno Fórmula 1 (pero este último lo hace a 18.000rpm...). Y es que la experiencia del motor desarrollado por M Power para el equipo Williams ha sido rápidamente aplicada a la producción. La gestión electrónica se basa en un sistema exclusivo del M3, denominado MSS 54. Una evolución de la centralita estrenada por la anterior generación, con más velocidad de cálculo en sus dos procesadores con controladores de 32 bits. En concreto son 25 millones de cálculos por segundo que permiten una copiosa recogida y gestión de datos a régimen máximo. Este cerebro conoce perfectamente en todo momento el estado del aceite y rige el funcionamiento del dobleVANOS y la regulación digital de las mariposas de alimentación así como otros aspectos como el inmovilizador antirrobo y el sistema de mantenimiento inteligente.

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Motor y Trasmisión II
MOTOR Y TRANSMISION II
Con tanto hablar de cables parece que el nuevo M3 da calambre, pero no solo con electrónica funcionan los motores. No debemos olvidar el sistema dobleVANOS, cuya probada eficacia vuelve a proporcionar una increíble fuerza a bajo régimen. Desde las 2.000 revoluciones se dispone del 80 por ciento de sus 356 Newton/metro de par máximo mientras que en la zona de rotación máxima la potencia no parece terminar nunca.

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El dobleVANOS es uno de los sistemas de distribución variable más sofisticados, y no en vano de los más eficaces. Entre él y la sofisticada electrónica consiguen aumentar un 6,9 por ciento la potencia y un 4,3 el par, y aunque la cilindrada ha experimentado crecimiento este ha sido de solo un 1,4 por ciento respecto al anterior M3.

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El consumo de combustible, como ya sucediera en el caso de la anterior generación, es insólitamente reducido para tratarse de un motor de tan elevado rendimiento: en ciclo combinado anuncia 11,9 litros a los 100 kilómetros que en nuestra prueba subió hasta 13,8 de media... este coche es el colmo: anda como un águila y bebe como un jilguero.

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Lo que importa en realidad es lo que corre y cómo lo hace. Gracias al inteligente botón "Sport" situado en la consola central el carácter del motor por debajo de 4.000 vueltas es dócil y modulable cuando se quiere circular por ciudad sin sobresaltos. Cuando se pulsa, el mapeado de la gestión electrónica del motor varía, ofreciendo una impresionante cantidad de par desde muy bajo régimen. La forma de subir de vueltas en cualquier situación convence desde el primer momento, sin puntos débiles a lo largo de las 8.000 vueltas de la escala. De fondo, la música de los seis cilindros es pura melodía, variando desde los potentes graves a bajas vueltas hasta un agudo rugido en la zona alta.

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En cualquier caso resulta claramente audible pero en absoluto molesto no ya para el conductor, que eso es evidente, sino también para los peatones.
Las tripas del seis cilindros tienen poco que ver con los otros motores de este tipo de la marca. Sólo comparte con ellos la junta del cárter, el tensor de la correa de distribución, la tapa y la junta en el punto de apoyo posterior del cigüeñal, los sensores de presión de aceite y los correspondientes del refrigerante. El conjunto propulsor pesa un seis por ciento menos que el anterior modelo, y gracias a la inclinación de 30 grados hacia la derecha en el plano trasversal del motor se baja ligeramente el centro de gravedad. Esta disposición inclinada del motor obliga a la adopción de una segunda bomba de aceite que impulsa el lubricante desde el carter semiseco hacia el lado izquierdo en situaciones extremas de aceleración lateral.
El aspecto menos práctico del motor se encuentra en el sistema de regulación de las válvulas, mediante pastillas calibradas que exigen su sustitución cada 40.000 kilómetros, una operación cara y complicada que está fuera de lugar en el empeño general de simplificar los pasos periódicos de todos los coches por el taller. La alimentación no podía escapar a la sofisticación generalizada, y los cuerpos de dos mariposas del anterior M3 pasan a ser individuales en este para lograr una dosificación más exacta a pocas vueltas. Su control, por supuesto, es completamente electrónico.
La trasmisión de la potencia se confía a la caja de seis velocidades ya probada en el anterior M3, cuyo funcionamiento es bastante bueno aunque los cambios resultan algo duros, lo mismo que el pedal de embrague. Las relaciones elegidas son muy acertadas, sin saltos excesivos entre ellas, destacando el paso de quinta a sexta que en esta ocasión no se trata de un recurso económico sino de una necesidad del cerrado escalonamiento de los engranajes, que tras una primera relativamente larga (el par motor puede con todo) enlaza con la zancada justa el resto de desarrollos.
Suspensiones
ALUMINIO PARA LAS SUSPENSIONES
Las características dinámicas del M3 están marcadas por un comportamiento sumamente neutro. Ni un mal gesto, ni una sola insinuación de cualquiera de los ejes y ni rastro de torsiones estructurales. Ejemplar. El coche entra en las curvas con increíble facilidad para su tamaño, de forma muy similar al anterior modelo, pero con un poco más de aplomo y precisión. Da la frustrante impresión de reírse del conductor, pues te das cuenta cuando afrontas el viraje de que has tirado el ancla con demasiada prevención. Claro, los frenos son muy eficaces (pedal de tacto duro) y el conjunto ruedas-suspensiones es capaz de mucho. La dirección sigue la tendencia del resto del coche y es muy dura, pero a cambio ofrece gran sensibilidad, precisión y rapidez.

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Las soluciones del chasis son prácticamente las mismas del anterior M3, lógicamente adaptadas al excelente bastidor del actual Serie 3. En el eje delantero los brazos trasversales están realizados en aluminio para reducir peso, mientras que los amortiguadores y los muelles están montados por separado. Detrás también hay aluminio, un material a cuyo empleo recurre cada vez más BMW. La vía trasera aumenta respecto al M3 de anterior generación pero los reglajes son más radicales, para asegurar una rigidez casi de competición. La frenada se confía a unos discos de 325 milímetros delante y 326 detrás (como en el M5) asistidos por doble servofreno y mordidos por pinzas flotantes de un pistón, una configuración demasiado sencilla en un coche de este tipo. Los neumáticos son grandes de verdad. De serie se montan unos 225/45 ZR 18" sobre llantas de 8" de garganta delante y 255/35 ZR 18" por 9" detrás. Opcionalmente se ofrecerá en breve un calzado aún mayor, de 19".

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La confianza puesta en el bastidor ha hecho a los técnicos de BMW dotar por primera vez a un M3 de control de estabilidad(DSC) desconectable a voluntad del conductor. Parte de la confianza se debe al nuevo diferencial variable, que puede aumentar el grado de bloqueo en relación a las diferencias de velocidad entre la rueda motriz y la otra en un momento dado. Su eficacia se basa en que cuando una rueda motriz queda descargada no se produce una caída brusca del régimen de giro del motor, como sucede en los diferenciales autoblocantes tradicionales, sino que sigue manteniendo la tracción en la medida de lo posible, lo que significa mayor control para el conductor y facilidad de conducción en situaciones límite.

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Este comportamiento del diferencial hace retrasar la entrada en acción del control de estabilidad, puesto que el límite dinámico de deslizamiento está mucho más lejos. Cuando entra el DSC ya se ha podido disfrutar un poco de la conducción deportiva sin restricciones electrónicas, y la aparición de los cortes de encendido y los toques de freno milesimales del sistema nos cogen ya con la sonrisa de oreja a oreja... o eso pensamos después, porque seguramente en el momento tendremos cara de susto.

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Por carretera la supresión del control de estabilidad no sirve de mucho, pues lógicamente obliga a tener mucho más cuidado con el todopoderoso acelerador.
Posicionamiento y Rivales
POSICIONAMIENTO Y RIVALES: SUPERARSE A SI MISMO
Con el nuevo M3 BMW tenía ante sí el reto de superarse a sí mismo, casi sin posibilidad de fijarse en modelos de la competencia porque directamente no tiene competidores. El nivel de prestaciones y calidad de marcha del nuevo M3 debe ser superior evidentemente que el del modelo precedente. Para ello se ha recurrido a una sofisticación aún mayor, que no significa aumento de peso global gracias al empleo del aluminio en los elementos de suspensión y la reducción de las masas del motor, que pesa un 6% menos que el modelo anterior. La reducción de masas es fundamental para mejorar el comportamiento en curva de un deportivo. 343 caballos pueden hacer olvidar en aceleración un exceso de peso, pero en el resto de las maniobras, ya sean giros o frenadas, los kilos pesan como una losa cuando el nivel general está tan afinado como en un M3. Un ejemplo: se ha sustituido la rueda de repuesto por un sistema de inflado capaz de reparar con garantías perforaciones de hasta seis milímetros en los neumáticos. No se utiliza este sistema por motivos de espacio sino por reducir peso: el ahorro llega a los 20 kilos.

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Donde no se ahorran kilos es en el precio: 9.700.000 pesetas que pueden ser muchos o pocos según se mire. Si se compara con el resto de la Serie 3 Coupé el escalón respecto al 330ci es de tres millones y medio, pero el nivel de sofisticación no admite comparación; ni las prestaciones: son 343 caballos contra 231. No obstante resulta barato si lo comparamos con otros coupes más afines en cuanto a potencia y prestaciones, pero también más exclusivos por estética y glamour: el CLK 55 AMG posee 347 caballos, pero cuesta cinco millones más y no puede competir en sensaciones deportivas ni sofisticación con el M3; el Porsche 911 "solo" ofrece 300 caballos y sale por más de tres millones de diferencia, pero es el hijo del nueveonce.

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En un momento en el que los fabricantes de superdeportivos se afanan por que sus coches sean utilizables en el día a día, BMW vuelve a demostrar que el camino contrario es muy interesante. Es decir, que los coches utilizables en el día a día sean auténticos superdeportivos.

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Al límite
Las sensaciones que trasmite el M3 en circuito son muy próximas a las de un coche de competición, aunque en este entorno las suspensiones se quedan blandas por comparación a pesar de que en carretera son muy firmes. El comportamiento dinámico es intachable. Me ha llamado especialmente la atención el funcionamiento del control de estabilidad. Puede ser perfectamente útil en circuito e incluso en la sección rápida del Jarama estoy seguro de que gana tiempo con él. Jugando con el botón para conectarlo al llegar a la hípica y quitarlo en la recta de meta deben salir unos tiempos muy buenos. Sólo con anular la parte del sistema que corta el encendido podría ser definitivo en carreras de turismos.
Pesa mucho, y eso fatiga neumáticos y frenos, pero por motor es capaz de acelerar como pocos. La potencia es impresionante pero mejor aún es el par disponible en toda la banda de funcionamiento. El tacto de los mandos es duro y preciso en todos los casos, pero no acabó de convencerme el recorrido de la palanca de cambios, que resulta muy largo y por tanto lento.

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El bastidor demuestra gran nobleza y rigidez, permitiendo mantener un ritmo elevado con bastante seguridad.

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Si pensamos en él como lo que es, un coche de calle, la conclusión es muy favorable. Se comporta con gran docilidad, es incluso fácil de conducir. Posee un gran motor para cualquier uso que se le dé y los sistemas electrónicos de asistencia lo convierten en un juguete muy rápido y seguro al mismo tiempo.

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El que tenga 10 millones para adquirirlo no se sentirá defraudado en absoluto.

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Galería I - Diseño Exterior
GALERIA FOTOGRAFICA - DISEÑO EXTERIOR
 

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Galería II - Diseño Interior
GALERIA FOTOGRAFICA - DISEÑO INTERIOR y EQUIPAMIENTO
 

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Galería III- Comportamiento
GALERIA FOTOGRAFICA - COMPORTAMIENTO
 

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Galería IV- Al límite
GALERIA FOTOGRAFICA - AL LIMITE
 

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