BMW i3: superando expectativas:

BMW i3: superando expectativas 1
Agencia EFE06 feb 2014
Los coches eléctricos, por lo general, superan las expectativas de los conductores cuando tienen una oportunidad de conducción y cuando se conducen muchos o casi todos es difícil encontrar nuevas sensaciones.

Pues bien, difícil sí, pero no imposible, porque el BMW i3, el primer eléctrico puro del fabricante bávaro, supera lo que se espera de un eléctrico urbano, que, en este caso, tiene vocación de ir más allá, porque como opción ofrece una combinación de rango extendido que permite incrementar la autonomía y además, si se desea, prescindir de la dependencia del poste de recarga

Pero vayamos por partes, porque para entender el i3 hay que escuchar la historia de su idea y su desarrollo, y ver, en el plano industrial, lo que ha significado su creación.

En la primera toma de contacto ya dijimos que quizá pareciera exagerado anotarlo en la historia del automóvil como un hito revolucionario.

Lo cierto es que lo es porque ha transformado la arquitectura tradicional del coche de producción en serie y ha hecho evolucionar el proceso de fabricación con la supresión de algunos pasos, como el de estampación de aceros, soldadura y pintura.

Es fácil entenderlo al analizar cómo está construido el i3 y la tecnología empleada, que marcan las diferencias con el resto de los turismos de producción en serie.

La cuestión es que la cúpula de dirección de BMW marcó al equipo de ingeniería de la marca, uno de los más avanzados de la industria mundial del automóvil, la puesta en marcha, ya hace más de diez años, de un programa de desarrollo de vehículos de cero o ultra bajas emisiones, partiendo de cero, es decir, prescindiendo de las herencias técnicas e industriales del pasado y sin normas establecidas.

Veamos el primer resultados. El i3 es un coche urbano eléctrico construido sobre un bastidor es una plataforma de aluminio, con metal de nueva función, una pare, y con el procedente del reciclado de latas de bebida, por ejemplo, en algunos otros elementos de la estructura de la plataforma.

Este chasis, de arquitectura plana y que acoge el equipo de baterías, soporta también el módulo de vida o carrocería, a la que se le ha dado forma a base de composites reforzados con fibra de carbono y un interior muy moderno realizado con plásticos reciclados, fibras naturales y un diseño final que crea un aspecto más próximo a un 'concept car' de Salón que el de un coche de los que nos rodea a diario en el tráfico urbano.

Esta arquitectura ha impuesto un nuevo sistema de producción, con nuevos procesos y materiales que necesitan menos fases de fabricación y menos espacio industrial, hasta un 50 % menos en relación a un proceso convencional.

La desaparición del acero en el i3 explica el gran cambio, al que se añade la desaparición de los talleres de pintura, porque la chapa de la carrocería es plástica y ya sale pintada de los moldes, lo cual tiene consecuencias en la postventa abaratando los costes de reparación a extremos impensables en un coche convencional

Todo el proceso es válido para el siguiente modelo de producción bajo la marca BMWi, el deportivo de altas prestaciones i8, que también superará lo esperado.

Uno de los grandes avances incorporados por estos dos 'i' es la utilización de la fibra de carbono como materia prima, en combinación con plásticos composites, en la construcción del módulo de vida, capaz de proporcionar una elevada protección de la vida a bordo.

El fabricante bávaro ha sido capaz, primero de la adquisición de un fabricante de fibra de carbono en Estados Unidos, y después de crear un sistema de producción en grandes series con una reducción de costes que se estima en un 50 % sobre la producción y confección de elementos de fibra de carbono.

Confirmación de sensaciones

Después de la toma de contacto en la presentación internacional del nuevo eléctrico en un terreno propicio para este tipo de transporte como es el holandés y la primera adquisición de impresiones, restaba afrontar una prueba dinámica de mayor duración que unas horas en las proximidades de Amsterdam.

Pues bien, el i3, probado en una ciudad como Madrid, con tráfico irregular, grandes vías urbanas y cuestas frecuentes, además de las que circundan la ciudad, ha superado aún más buenas sensaciones iniciales.

Ha sido interesante ver cómo ha despertado el interés de automovilistas y peatones, con división de opiniones relacionadas con el diseño, la utilidad funcional, la autonomía y la recarga. En lo que ha sí ha habido unanimidad ha sido en el interés.

El precio del coche ha hecho torcer el gesto a la mayoría, pero cuando han recibido la información que sitúa al coche como el de mayor contenido tecnológico del mercado la opinión ha cambiado.

Para la mayoría no será el coche que mejor se adapte a las necesidades diarias, pero comprende que la relación entre tecnología avanzada, diseño igualmente avanzado, autonomía, prestaciones y la posibilidad de disponer de un sistema de autonomía extendida que borra el estrés de la autonomía limitada, convierten la tarifa en mucho más razonable.

Empezando por el aspecto, el i3 nos muestra cosas distintas a las habituales, atrevidas, con un resultado final agradable, a pesar de las opiniones encontradas.

El coche no es tan pequeño como parece en las imágenes gráficas y sorprende por la altura, similar a la de un monovolumen o un SUV del segmento, lo que conlleva una posición de conducción elevada, quizá la mejor para su escenario de acción natural, en la ciudad. En conjunto, el BMW i3 nos muestra más corpulencia de la aparente en las imágenes

El habitáculo también exhala modernidad y minimalismo. Dos pantallas de alta definición contiene todo lo que necesitan el conductor y los acompañantes, que se acomodan en confortable asientos construidos con materiales reciclados y fibras naturales. En el panel también se utilizan los materiales técnicos desarrollados específicamente para los 'i'.

Las críticas generalizadas, no la nuestra, se concentran en el sistema de apertura de las puertas traseras y el acceso a la bancada posterior.

La apertura de las puertas traseras se realiza en sentido contrario a las delanteras, que es necesario abrir para desbloquear las de atrás. Y es esta la operación que parece molestar a los acostumbrados al accionamiento tradicional.

La puesta en acción

El arranque del i3, sin llave, es tan sencillo como pulsar el botón Start/Stop ubicado en el gran monomando que se sitúa en la trasera derecha del volante. La palabra Ready aparece muy rápidamente en la pantalla situada frente al conductor para indicar que está a punto para emprender la marcha. Sólo dos posibilidades: adelante y marcha atrás, más el punto muerto y una tecla encima del botón de arranque para poner el sistema en estado de aparcamiento.

Con el selector puesto en D el sistema está preparado para recibir la orden de aceleración. Tiene que ser suave porque el propulsor del i3 es muy potente (170 caballos) y los 250 Newton/metro hacen acto de presencia desde el mismo instante en el que se pone en marcha.

Esta es una de las grandes diferencias que marca el i3 respecto a sus hipotéticos competidores del mundo eléctrico. La prestación del motor es muy deportiva, hasta el punto de que se llegan a obtener sensaciones equivalente a las de un Porsche, por citar un GT conocido, pero en el más absoluto de los silencios.

El inconveniente de este potencial es el consumo. No se puede abusar de la brutal aceleración de la que es capaz porque podemos comprometer la autonomía y nuestro viaje. Debe quedar como una reserva de seguridad ante una situación comprometida.

En la pantalla de conducción, el conductor visualiza el estado de carga de la batería y la autonomía de batería según el estilo de conducción.

Es fácil llegar a los 150 kilómetros o superarlos con la función Eco, que optimiza el consumo de energía, y sin cuidados especiales de conducción es habitual estar en el rango de los 130 kilómetros de autonomía.

Dinámica deportiva

A diferencia de otros eléctricos, que son muy enérgicos hasta los 50 km/h para ser más lineales a partir de ese punto, el i3 pasa esa frontera con la misma energía y hace el 0 a 100 km/h en sólo 7,2 segundos.

Si el uso poco racional del acelerador tiene consecuencias en el consumo, la climatización también pasa factura a la autonomía. Una temperatura exagerada de climatización puede llegar a reducir la autonomía alrededor de un 25 %.

Durante la conducción se puede recuperar energía utilizando el potencial de regeneración que tienen los frenos, pero, sobre todo, la deceleración, mucho más exagerada que en cualquier otro eléctrico.

De hecho se puede conducir sin pisar el freno utilizando sólo la deceleración, en la que se genera una inversión de rotación del motor eléctrico. El sistema se encarga de encender la luz de freno trasera para advertir al resto de los conductores de la retención.

El i3, además, es uno de pocos eléctricos que utiliza los nuevos neumáticos de banda de rodadura estrecha sobre llantas de grandes dimensiones con el propósito de reducir las fricciones al mínimo, lo que no supone, por otra parte, riesgo alguno para la seguridad teniendo en cuenta el potencial prestacional del coche.

Los neumáticos, con un ancho de 155, son muy silenciosos en la rodadura y aguantan bien el uso deportivo del bastidor del i3, dotado de una suspensión que filtra bien las imperfecciones del suelo, que tiene un tacto firme y que contiene los balanceos de una carrocería que es algo elevada pero que en conjunto tiene un bajo centro de gravedad por la posición de las baterías, ubicadas bajo el suelo.

La silenciosa conducción del i3 es un juego fácil, apto para cualquiera, aunque no se esté acostumbrado a las transmisiones automáticas.

Al primer eléctrico de BMW le sobran cualidades dinámicas para desenvolverse en ciudad. Realmente no se necesita tanto, salvo que se opte por la versión de rango extendido, que incorpora un motor bicilíndrico de 600 c.c. cuya función es generar energía eléctrica para alimentar el motor eléctrico y recargar la batería.

Con esta opción, el i3 puede aventurarse fuera de la ciudad, hacia recorridos de muchos más kilómetros, un centenar al menos por cada depósito de carburante.

La rentabilidad de la compra vendrá determinada por las necesidades del automovilista. La matemática del uso genera interesantes números y sólo es cuestión de cambiar algo la mentalidad. Es inevitable porque el actual esquema de movilidad podrá mantenerse por muy poco tiempo más.

Este es un coche para quienes están comprometidos con la conservación del medio ambiente o, sencillamente, que quieren estar acompañados de la tecnología de vanguardia, con necesidades de movilidad urbana

Su posición en el mercado de los eléctricos es atípica, porque este todavía escaso mercado carece de una segmentación definida. No obstante, el i3 se sitúa sin dudas en la cúspide por diseño, tecnología, acabados, equipamiento y prestaciones, además del cambio industrial en los tradicionales procesos de producción.

FICHA TÉCNICA

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Longitud 3,999 m.

Anchura 1,775 m.

Altura 1,578 m.

Distancia entre ejes 2,570 m.

Ancho de vía delantera 1,571 m.

Ancho de vía trasera 1,576 m.

Peso 1.195-1.270 kg.

Coeficiente aerodinámico 0,29

Capacidad maletero 260 a 1.100 l.

Posición del motor Trasera

Motor eléctrico

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Tecnología BMW eDrive

Motor Síncrono híbrido, con

electrónica funcional

integrada, cargador y función

de generador para la

recuperación

Potencia 125 kW (170 CV)

Par motor 250 Nm

Capacidad de recuperación Hasta 50 kW

Transmisión Automática de un nivel,

de relación fija

Acumulador de alta tensión

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Tensión nominal 360 V

Capacidad energética (bruta) 22 kWh

Tecnología de acumulación Ión-litio

Prestaciones

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Velocidad máxima 150 km

Aceleración 0-100 km/h 7,2 s.

Emisiones de CO2 No emite

Consumo 12,9 kWh/100 km

Autonomía 130 a 160 km en modo comfort

Hasta 200 km en modo

más eficiente

Dinámica

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Dirección Asistida, eléctrica

Diámetro de giro 10,4 m.

Frenos delanteros Discos ventilados

Frenos traseros Discos sólidos

Suspensión delantera Eje de articulación única

y montantes telescópicos

McPherson de aluminio, con

compensación de hundimiento

en frenado

Suspensión trasera Eje de cinco brazos

con conexión directa al

módulo Drive

Tracción Trasera

Neumáticos 155/70 R 19

Datos comerciales

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Impuesto de matriculación Exento

Precio 35.500 euros

Ayuda estatal 5.500 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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BMW i3 Range Extender 647 c.c. 34 CV 39.900

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Batería Potencia PVP

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Citroen C-Zero Airdream Seduction 16 kWh 67 CV 24.390

Ford Focus Electric 23 kWh 125 CV 33.500

Mitsubishi i-MiEV 16 kWh 67 CV 24.990

Nissan Leaf Tekna 24 kWh 109 CV 24.700

Peugeot iON 16 kWh 67 CV 28.870

Renaul ZOE Zen 22 kWh 88 CV 17.550

(más el alquiler de la batería)

Smart e-Drive 17,6 kWh 75 CV 18.950

Think City 4p. 28 kWh 46 CV 32.849

Volkswagen e-up! 18,7 kWh 82 CV N.D.

Volkswagen e-Golf 24,2 kWh 116 CV N.D.

Fernando A. Marqués