BMW 320D: Quinta esencia en diesel

Diego Zotes23 nov 2000
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LA QUINTAESENCIA EN DIESEL

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Con el 320d, BMW incorpora a su nueva Serie 3 el motor 4 cilindros de inyección directa de 1.951 cc y 136 CV, soplado por un turbocompresor de geometría variable, marcando un nuevo umbral en los turismos diesel de altas prestaciones y reducido consumo. Por 4,5 millones de pesetas, el 320d representa una de las mejores opciones -si no la mejor- en su cilindrada.
Con una línea elegante y continuista que a menudo hace que la gente lo confunda con la actual Serie 5, la nueva Serie 3 repite la estampa clásica de la marca bávara, de modo que quede claro para todos que se trata de un auténtico y genuino BMW. Un poco más largo -pero sin llegar a los 4,5 metros- y con un leve aumento de batalla (ya 2,73 m), exige fijarse con detalle para apreciar mucho los cambios muchos introducidos buscando siempre la imagen continuista grata a BMW, cuya clientela se identifica con su tradicional estética, lo que también agradecen los propietarios del anterior modelo.

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Diseño
CLASICISMO ELEGANTE

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La plataforma recurre a la fórmula de combinar la máxima distancia entre ejes con los mínimos voladizos, en especial delante lo que permite retrasar el motor obteniendo así un reparto de pesos muy equilibrado, casi neutro (51% delante y 49% detrás, frente al 50/50 del 318i). Delante tenemos los dobles faros sin tallar carenados con la leve doble curvatura inferior de su tapa que los distingue del anterior modelo, y los típicos «riñones» en el medio, mientras que detrás el techo cae ahora de forma más curva, rematando más suavemente la zaga, aun a costa de perder algún cm en la altura útil de las plazas traseras. Los grupos ópticos traseros, con los intermitentes aparte en la zona superior, recuerdan a los de la anterior Serie 5, pero con una tapa más alta de maletero. Con vías más anchas (6 cm más) resaltadas por los marcados aletines de los pasos de rueda, el 320d comparte la excelente aerodinámica de sus hermanos con un Cx de 0,29, lo que también debe influir en su reducido consumo a alta velocidad.
Lo mismo puede decirse del bastidor, con un tarado de suspensiones muy similar al 318 (prueba en julio-agosto 98), recurriendo al aluminio para los brazos auxiliares del tren Mac Pherson anterior y los soportes del eje multibrazo trasero. Las barras estabilizadoras son iguales (25 mm delante y 15 mm detrás), por lo que el comportamiento es prácticamente idéntico, salvo un subviraje ligeramente más acusado dado el mayor peso que recae en el eje anterior. La habitabilidad mejora gracias al aumento de cotas internas, en especial para las plazas traseras, que ahora disponen de más espacio para piernas aunque el mayor obstáculo sigue siendo el túnel de la transmisión, verdadero incordio para el pasajero central posterior en viajes largos.

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El maletero, con casi 460 litros reales, es más que suficiente para su tamaño, de forma muy cúbica y una tapa que aunque pequeña está muy bien diseñada y permite un correcto acceso. Bien forrada, aloja la dotación de herramientas típica de la marca. Bajo el piso del maletero va la rueda de repuesto (de emergencia), aunque en su hueco cabría perfectamente la original.
El salpicadero va correctamente revestido, con plásticos de calidad y buen tacto, si bien la banda de separación central entre la zona inferior y la superior es de plástico rígido (símil madera en los otros Serie 3). El puesto de conducción se adapta a cualquier talla gracias al ajuste vertical y en profundidad del volante y de altura del asiento (más el de apoyo lumbar, opcional). El cuadro es de fácil lectura y además de los clásicos relojes, lleva un pequeño «display» integrado para el ordenador de a bordo (opcional) y un económetro. Los alzacristales eléctricos mudan sus teclas junto al cambio (estaban mejor en las puertas, como antes), cuya palanca sigue estando muy bien situada.
Comportamiento
NOBLEZA DINAMICA

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Al volante, el 320d presenta la misma agilidad y nobleza de reacciones que el 318i o el 320i, con un comportamiento muy neutro y una gran facilidad de conducción, sin que en ningún momento su condición de propulsión trasera estorbe lo más mínimo en la limpieza de trazada, sino más bien al contrario, tanto en curva rápida como lenta. Con un peso oficial de 1.375 kg, 90 kg más que el 318i, no hay grandes diferencias de comportamiento frente a éste, salvo un muy ligero subviraje adicional en curva lenta, facilitado también por los neumáticos de 195/65, algo justos para su peso y capacidad motriz, pero sin llegar a ser insuficientes.
La suspensión deportiva opcional, con muelles y amortiguadores más duros mejora algo la respuesta al volante, y quizá los neumáticos opcionales de 205/55VR16 reduzcan la deriva en seco, pero a cambio de disminuir el agarre en mojado y francamente, no lo vemos necesario. Con el ASC+T de serie no hay miedo a las pérdidas de tracción en curva, aunque en seco nunca veremos parpadear el testigo delator de su funcionamiento (salvo rebotes en curva sobre mal piso).

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En suma, noble y fácil de conducir, el 320d es todo un ejemplo de buen comportamiento no reñido con el confort, ayudado por una dirección no muy rápida (3,3 vueltas entre topes), pero de excelente tacto y justa asistencia.
Los frenos son otro punto fuerte del 320d. Los discos ventilados de 286 mm delante y macizos de 280 mm detrás aprovechan al máximo las llantas de 15 pulgadas, y junto al ABS (dotado del sistema CBC, Cornering Control Brake, diseñado para frenar con la dirección girada sin que la zaga se desmande), permiten deceleraciones sensacionales en caliente. El cambio es rápido, aunque su precisión (quizá por el maltrato de la unidad de pruebas) dejaba algo que desear frente al gran nivel a que nos tiene acostumbrados BMW.
Motor
EL ESTADO DEL ARTE

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Pero la estrella principal de este 320d es sin ningún género de dudas su soberbio motor, el mejor turbodiesel del momento en su cilindrada. Se trata de un 4 cilindros biárbol de carrera discretamente larga (84 x 88 mm), con 4 válvulas por cilindro e inyección directa por bomba rotativa, soplado por un turbocompresor de geometría variable. Es un motor muy brillante, con 136 CV obtenidos de dos litros escasos de cubicaje y un par máximo de 28,6 mkg -igual al del motor 2.8 de 193 CV- a sólo 1.750 rpm. Empuja de maravilla en baja, se impone a medio régimen con recuperaciones fulgurantes, y en alta se estira más allá de las 4.000 rpm (régimen de potencia máxima), llegando hasta las 4.500/4.600, con el corte de inyección al filo de las 5.000.
Con unos desarrollos objetivamente largos, aunque proporcionados a su régimen útil (incluso se queda corto en 5ª si se compara el régimen de potencia máxima con el de velocidad punta), este motor permite un brío entre 2.000 y 4.000 rpm equivalente al de muchas mecánicas 2.5 de gasolina y 160/170 CV, dado que en esa banda su par se mueve siempre cerca de los 30 mkg. Los adelantamientos resultan muy fáciles, incluso en 5ª, y por si fuera poco, con una gran suavidad de marcha, ya que va prácticamente encapsulado, y en caliente apenas hay ruidos ni vibraciones.

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Prestaciones y consumos
ESCELENTES PRESTACIONES, SENSACIONALES CONSUMOS

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La casa anuncia 207 km/h de velocidad punta, y nuestra unidad ha hecho los 211, girando ya a 4.500 rpm en 5ª. Pero lo sorprendente es la facilidad para rodar a 150/160 km/h a poco más de 3.000 rpm, con una reserva de potencia suficiente para adelantar con holgura, hasta llegar al filo de los 180/190 km/h en que el motor empieza a dar lógicas señales de agotamiento. Cuesta aceptar que una berlina de turismo de casi tonelada y media de peso pueda andar como anda ésta con un motor de gasóleo de apenas dos litros de cubicaje... En aceleración, se indican 9,9 segundos de 0 a 100 km/h, y 31,2 en el km desde parado, registros ambos rebajados por la unidad de prueba, y no por poco (casi un segundo en el km desde cero y 7 décimas en el 0 a 100 km/h) y más propios de un deportivo medio que de un turismo de gas-oil.
La brillantez motriz de esta mecánica se aprecia no sólo en sus prestaciones, sino también en su consumo. Acostumbrados a la frugalidad de los TDi germanos del grupo VAG, teníamos curiosidad en ver si este 320d les igualaba. Y en carretera no sólo les iguala sino que hasta les supera; sólo en ciudad se muestra un poquito más gastón. BMW anuncia un consumo urbano de 7,4 litros/100 km, y nuestra unidad ha gastado justo un litro más (8,4), cifra nada excesiva en un coche de su peso. Pero es que en carretera nos ha llegado a bajar de 5 litros/100 km a 90/100 km/h (promedio de 94 km/h) con tan sólo 4,8 litros/100 km, la primera vez que recordamos tal consumo en un coche de 2.000 cc y 136 CV, por muy turbodiesel de inyección directa que sea. A 120/130 km/h ha subido a 6,1, y luego, a velocidades superiores, nos movemos entre 6,8 (a 140/150 km/h, un crucero ilegal pero muy corriente en autovía) y 8,6 (conducción a tope, exprimiendo a fondo el motor)...

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Es fácil entender el bajo consumo en cruceros turísticos (al fin y al cabo a 100 km/h el motor gira en 5ª a poco más de 2.000 rpm), pero lo que tiene mérito es que no se dispare a alta velocidad, máxime con la brillantez de respuesta de este propulsor. Y esto es lo que ha conseguido BMW con el 320d, de momento el rey de los «TDi» de menos de 2.000 cc (aunque la marca bávara haya concentrado todas las siglas en su modesta «d» minúscula), tanto por prestaciones como por consumos. Y eso sin necesidad de inyección por «common rail», que quizá mejoraría la suavidad de giro (aunque la lograda es excelente) pero difícilmente su rendimiento y consumo. Y además, sin los pequeños defectos habituales de estas mecánicas (sonoridad, lenta toma de temperatura, bajo régimen máximo de giro, etc).
Prestaciones   Oficial Motor Mundial       Velocidad máx. (km/h) 207 211 Aceleración (seg.) 9,9 9,2 De 0 a 100 km/h 8,3 7,9 400 m salida parada 19,4 16,5 1.000 m salida parada 31,2 30,3       Recuperación (seg)
Desde 40 km/h en 4ª     400 m - 19,3 1.000 m - 33,9 Desde 50 km/h en 5ª -   400 m - 18,7 1.000 m - 35,6  
Consumos Datos Oficiales   Urbano 7,4 Extraurbano 4,7 Mixto 5,7 Medio 5,93     Datos Motor Mundial   Promedio a 90/100 km/h 4,8 Promedio a 120/130 km/h 6,1 Ciudad 8,4 Medio 6,43  
Equipamiento
EQUIPAMIENTO EN CONSONANCIA

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Para terminar, baste decir que por 4,5 millones de pesetas este 320d ofrece no sólo una excelente combinación de seguridad dinámica, prestaciones y consumos, sino también un equipamiento de primer nivel, como corresponde a una marca especialista como BMW. Hay nada menos que seis airbag de serie, los dos clásicos delanteros (con sensor de ocupación el del acompañante), más dos laterales y otros dos superiores de cabeza (y en opción otros dos laterales para las plazas traseras). Además, inmovilizador de llave, frenos con ABS (con distribución electrónica de la frenada CBC, especialmente diseñada en función de la tracción trasera), control de tracción (ASC+T), climatizador automático de aire acondicionado, cierre centralizado con mando a distancia por radiofrecuencia (y con interruptor interior central), volante regulable en altura y profundidad (y banqueta del asiento también), apoyacabezas delanteros y traseros, reglaje interior eléctrico de faros y de espejos exteriores, alzacristales eléctricos delanteros, botón de apertura eléctrica de maletero y radiocassette integrado.
En opción queda el ordenador de a bordo, el reglaje eléctrico de asientos delanteros, kit de suspensión deportiva, llantas de aleación, tapicería de cuero, techo practicable eléctrico, control dinámico de estabilidad (DSC), sensores de aparcamiento, etc. Lástima que también lo sean algunos extras que deberían formar parte del equipo de serie, como los faros antiniebla, los alzacristales eléctricos traseros o -especialmente- el asiento posterior plegable. Con todo, el saldo es netamente favorable a este 320d que constituye, hoy por hoy, la más brillante oferta turbodiesel en turismos medios.

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Características técnicas
CARACTERISTICAS TECNICAS

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