Audi ultra y A3 e-tron: Las dos caras de la eficiencia

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Raúl Toledano23 feb 2015
Audi nos muestra las dos caras de la eficiencia, por un lado sus automóviles con motores tradicionales que bajo la marca ultra se optimizan para ofrecer unos consumos irrisorios, y por otro los turismos con esquemas de propulsión alternativos como los híbridos enchufables que en el caso de Audi tienen nombre y apellido, A3 Sportback e-tron.
La declaración de intenciones es la siguiente, vender automóviles más eficientes sin perder un ápice de prestaciones ni competitividad en el mercado premium. La ejecución de esta idea según Audi es, una batería de modelos ultra -denominación comercial que respeta los valores del antiguo régimen, esto es, motores térmicos- y sus nuevos proyectos de propulsión alternativa -con el A3 Sportback e-tron, el primer híbrido enchufable de la marca, como punta de lanza-. A partir de aquí, año a año, gramo a gramo, el objetivo de Audi es ser en 2020 el fabricante premium con el índice más bajo de CO2 emitido por sus coches.
Así las cosas, el mercado actual queda encorsetado entre dos realidades incuestionables, una de futuro (el petróleo no es inagotable) y otra de rabioso presente (la electrificación pura del coche tiene un precio inasumible para el cliente final). En esta encrucijada Audi nos cita en su presentación nacional de producto para mostrar el comportamiento y el rendimiento del A3 Sportback e-tron (204 cv de potencia máxima y un PVP sin descuentos de 40.480 euros) a carretera abierta (por la Sierra de Tramontana, Mallorca) y en una segunda jornada en el Circuito de Llucmajor para probar seis de los modelos ultra que Audi tiene en su gama.Audi ofrece modelos ultra con motores diésel o gasolina de 3, 4 y 6 cilindros
AL VOLANTE DEL A3 E-TRON
Disponible únicamente con la carrocería de 5 puertas Sportback, el compacto premium A3 nos espera a nuestra llegada al aeropuerto de Mallorca con unas pegatinas publicitarias en sus puertas que anuncian su naturaleza híbrida y enchufable, e-tron. A partir de aquí, y emblemas aparte (en portón y parrilla), pocos detalles estéticos más lo distinguen: hasta la toma de corriente para recargar sus baterías queda escondida en los cuatro aros frontales. Comenzamos a conducirlo conociendo que funciona siempre como un tracción delantera, que sus dos motores (gasolina TFSI de 1.4 litros y 150 cv y eléctrico de 102 cv desarrollan una potencia máxima de 204 cv) pueden funcionar conjunta o independientemente (en el caso del eléctrico goza de una autonomía de 50 kilómetros sin superar los 130 km/h de velocidad máxima), que se combina con un cambio automático de doble embrague y seis relaciones (S-Tronic), y que las baterías de iones de litio situadas bajo el piso del maletero reducen el espacio de éste en 100 litros (de 380 se pasa a 280 l de cofre) y aumentan el peso del conjunto en 300 kg.

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Por dentro la diferencia más notable del A3 e-tron radica en un cuadro de instrumentos donde se pierde el cuentarrevoluciones por un indicador de energía, además de contar con cuatro modos de conducción distintos (proyectados en la pantalla retráctil del salpicadero) que modifican el modus operandi del sistema híbrido: conducción eléctrica (EV) donde el motor eléctrico es el que mueve el vehículo; Hybrid Auto con el que la tecnología e-tron se combina con el motor de gasolina para ofrecer el rendimiento más óptimo; con Hybrid Hold el el vehículo reserva la cantidad de electricidad disponible para ser empleada posteriormente en un momento más favorable (por ejemplo, en ciudad); y por último el modo Hybrid Charge o el menos eficiente, ya que el motor térmico funciona a pleno rendimiento moviendo el vehículo y regenerando energía para las baterías. Además existe un modo deportivo boost con el que se obtienen las mejores prestaciones del motor eléctrico (330 Nm de par de 0-2000 rpm) y del gasolina (250 Nm de par motor del 1.4 TFSI entre 1.750 y 4.000 rpm); basta con situar el pomo del cambio en la posición S y obtener un par conjunto de 350 Nm, pudiendo alcanzar los 222 km/h de velocidad máxima y logrando una aceleración de 0 a 100 de 7,6 segundos.

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De cualquier forma la recarga total de las baterías con una capacidad de 8,8 kWh únicamente se consigue conectando el A3 Sportback e-tron con una toma de corriente externa, bien de tipo doméstica (un tiempo de duración de casi cuatro horas) o bien industrial (aproximadamente la mitad de tiempo, dos horas). El depósito de gasolina de 40 litros de capacidad queda recolocado hacia delante por la situación de las propias baterías. En total, la automomía homologada entre ambos sistemas es de 940 kilómetros (ciclo NEDC) y el consumo oficial declarado es de 1,6 l/100 km.
Estos números idílicos no se consiguen en circunstancias normales, pero sí que en un recorrido de 90 kilómetros por autovía, carretera y ciudad, la cifra media del ordenador de viaje fue de 5,8 l/100 km. Además, el sistema híbrido destaca por la suavidad con la que funciona, siendo las transiciones entre uno y otro motor casi impercetible para el conductor, gracias en buena medida al sobresaliente aislamiento del que disfruta el habitáculo. Por otro lado, las prestaciones son propias de un compacto GTI y la economía de un diésel, aunque como siempre en este tipo de vehículos nos encontramos con un handicap principal: el peso. Un Audi A3 1.8 TFSI (180 cv) que probamos hace unos meses gozaba de una mayor agilidad (el A3 e-tron aumenta su subviraje fruto de su sobrepeso) y un mejor confort de marcha (el e-tron peca de una pizca de dureza en su suspensión para, precisamente, sujetar mejor ese sobrepeso). Por lo demás, pocas tachas a un compacto híbrido enchufable que con Plan Movele y promociones puede quedarse por debajo de los 35.000 euros de precio real.El aislamiento del A3 e-tron es propio de una berlina ejecutiva
GAMA ULTRA
ultra (la primera en minúscula) es la marca verde con la que Audi codifica sus motores diésel y gasolina de bajo consumo. Desde octubre de 2011 cuando debutó el primer embrión, el A3 1.6 TDI ultra de 110 cv de potencia y 3,2 l/100 km de consumo medio, hasta 2015, fecha en la que ya existen más de 41 versiones ultra en toda la gama entre carrocerías, motores y cajas de cambio, Audi apuesta por la fiesta medioambiental a partir de las mecánicas tradicionales optimizadas (desconexión de cilindros, conducción a vela, parada y arranque automáticos del motor, reducción de la fricción entre piezas...), reducción del peso de las carrocerías (la nueva plataforma MQB con un A3 que pesa 1,2 toneladas) o una aerodinámica mejorada (neumáticos de baja resistencia a la rodadura...).

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Actualmente Audi dispone de siete modelos con versiones ultra: A1, A3, A4, A5, A6, A7 y TT, aumentando su oferta en las próximas semanas al Q3 ultra, a partir del mes de mayo al buque insignia A8 ultra y de cara a final de año con el nuevo Q7 también llegará una versión ultra (como también un Q7 e-tron híbrido enchufable). En el Circuito de Llucmajor estaban presentes todos menos el benjamín de los cuatro aros, y la sensación general es que las versiones diésel ultra de baja eficiencia pueden consumir poco, muy poco, mientras que en los gasolina hay que estar más alerta y dosificar las aceleraciones, así como aprovechar las inercias para acercarse al dato de homologación. La gama ultra se mueve en una horquilla de emisiones de CO2 que van desde los 85 a los 144 g/km y de consumos entre 3,2 a 6,2 l/100 km, con potencias desde los 90 cv del A1 1.4 TDI hasta los 218 cv del A7 3.0 TDI.La gama ultra, con potencias entre 90 y 218 cv y consumos entre 3,2 y 6,2 l/100 km
Sin haber probado los A1 ultra (disponibles con los primeros motores de tres cilindros de la casa, tanto con el diésel 1.4 TDI como el gasolina 1.0 TFSI), el A3 ultra es el líder entre sus hermanos de gama más eficientes. Se beneficia de su peso contenido y al mismo tiempo, gracias a un excelente puesta a punto de su chasis, de una conducción ágil y precisa. Los A4 y A4 Avant y A5 Sportback ultra, disponibles con el motor diésel 2.0 TDI con 136 o 163 cv de potencia, son confortables, bastante refinados y gastan poco, aunque en circuito tienes una mayor tendencia a irse de morro. La berlina grande A6 y la variante familiar A6 Avant ultra se basan en bloques de cuatro cilindros y dos litros, bien el diésel 2.0 TDI (de 150 ó 190 cv) o el gasolina 1.8 TFSI (190 cv) con doble sistema de inyección de combustible, directa e indirecta. Además toda la gama A6 ultra incluye unos muelles de suspensión realizados en fibra de vidrio, en sustitución de los tradicionales muelles de acero. El A7 ultra es el único que monta una motorización de seis cilindros, un 3.0 TDI con cambio automático S-Tronic de siete velocidades que es capaz de consumir 4,7 l/100 km al mismo tiempo que logra una velocidad máxima de 239 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 7,3 segundos.El A7 ultra combina refinamiento con altas prestaciones, bajo consumo y una autonomía teórica de 1.500 kilómetros
Por último tuvimos la oportunidad de probar un Audi TT 2.0 TDI ultra de 184 cv de potencia (carrocería coupé) y 4,2 l/100 km. Siempre con una caja de cambios manual de seis desarrollos alargados, este coupé de última generación extra el máximo partido de su excelsa aerodinámica (vuela bajo y su silueta está esculpida con sumo mimo) y su peso récord en la categoría (1.340 kg) para que ir muy rápido y ser eficientes sea posible sin cambiarse de montura. Más allá de sus datos homologados, el TT ultra puede bajar fácilmente de los 6 litros de media en una conducción eficiente (desde 110 g/km de emisiones de CO2), manteniendo intacto su comportamiento deportivo (es efectivo en curvas rápidas y a la salida de curvas lentas tiene una buena capacidad de tracción) y sus nobles prestaciones (241 km/h de velocidad máxima y 7,1 segundos de aceleración de 0 a 100 km/h).

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