Audi TT 1.8 TFSI S tronic 7 vel. deportivo con acentos:

Audi TT 1.8 TFSI S tronic 7 vel. deportivo con acentos 1
Agencia EFE30 oct 2012
El TT, un modelo que no es nuevo en Audi, se resiste al paso del tiempo con armas convincentes y argumentos que ponen los acentos en algunas variables que equilibran un deportivo que, por otra parte, a pesar de sus calidades, es desajustado por un alto precio, desacorde con los tiempos.

Diseño, peso, rendimiento dinámico y, en este caso, hasta eficiencia energética, son algunos de los acentos puestos por Audi para llegar a un balance final equilibrado, difícil de alcanzar para un comprador, al menos el español, que está reorientando su forma de comprar automóviles hacia propuestas con más sentido funcional.

Este es el gran punto débil del TT. El uso está limitado casi al personal o, máximo a dos personas, con problemas para transportar el equipaje, a no ser que los dos asientos traseros, que pueden ser considerados un adorno para llegar a decir que estamos a bordo de un Coupé 2+2. Valdrían para encajar a dos niños de corta edad.

El TT, comparado con su antecesor, ha ganado en carácter estético, que está marcado por la nueva forma de la parrilla, el nuevo capó las generosas dimensiones de las defensas y las nuevas ópticas, más afiladas.

La parte trasera también muestra otra personalidad, más deportiva, pero también más elegante, marcada, también, por los grupos de luces y el spoiler integrado en el contorno del portón del maletero, que se despliega por si solo al alcanzar los 120 km/h y se retrae cuando desciende por debajo de los 80 km/h. Un interruptor ubicado al lado de la palanca del cambio permite su apertura a voluntad del conductor.

El interior es claramente deportivo, con dos ambientes delanteros claramente diferenciados por un túnel central muy marcado y un puesto de conducción al que está orientada toda la información, así como el manejo de los sistemas de navegación y entretenimiento.

La posición de conducción ha mejorado respecto a la generación anterior del TT. Mejoran los ángulos de visión, gracias a una mayor amplitud del parabrisas y de una línea de cintura más baja que mejora la sensación de ir encajonado y rodeado de material opacos de la anterior generación.

En la parte trasera se dispone de una zona configurada para dos asientos, pero el nulo espacio para las piernas hace inservible una zona que mejor estaría diseñada para ganarle al coche volumen de carga.

El espacio, en general, ha mejorado, aunque el concepto deportivo de este coupé limita una amplia variedad de funciones que están siendo consideradas ya por una clientela de este tipo de vehículo, obligada a acortar presupuestos para disfrutar de este coche.

El interior de la versión probada es algo distinto al resto, ya que incorpora el paquete S line, que hace del negro el color dominante en el interior con costuras en gris.

El paquete deportivo también tiene detalles específicos en el volante, en la palanca de cambio y en las alfombrillas, además de elementos decorativos en aluminio.

El aspecto S line se completa en el exterior con llantas de aleación de 18 pulgadas y una altura de la carrocería que ha sido rebajada un centímetro, para ganar en dinámica deportiva.

La mayor amplitud del habitáculo en relación a su antecesor se debe a las modificaciones de las cotas exteriores, ya que ha sido aumentada en casi dos centímetros la longitud, al pasar a medir 4,187 metros, aunque el ancho, de 1,842 metros, y el alto, de 1,352 metros, no han variado.

A pesar de este crecimiento, el TT no ha sumado peso. La construcción ligera de Audi, que merece un análisis detenido, ha sido muy eficiente en este caso, con la utilización híbrida de materiales, es decir aluminio y acero, entre otros.

En la parte delantera de la carrocería, hasta los montantes B, se ha utilizado aluminio ligero, mientras que en la parte trasera se empleado chapa de acero. Esta combinación facilita un reparto muy preciso de los pesos sobre los ejes y mantiene el peso total del vehículo extremadamente bajo.

La carrocería del Coupé pesa 206 kilogramos, repartidos entre los 140 kilos de aluminio y los 66 de acero. Los componentes de aluminio del Coupé dividen su peso en 63 kilos de chapas, 45 kilos de piezas de fundición y 32 kilos de perfiles extrusionados.

Las piezas de fundición se utilizan sobre todo en aquellas zonas que tienen que absorber localmente fuerzas elevadas y donde se requiere la multifuncionalidad.

El peso del 1.8 TFSI es de 1.240 kilogramos, lo que supone más de 100 kilos menos que sus competidores, y aumenta 20 kilos con la utilización de la caja de cambios de doble embrague DSG, como es el caso.

El esqueleto de las carrocerías del TT se compone de perfiles extrusionados de aluminio y piezas de fundición. En la estructura, las planchas de aluminio se han unido por adherencia y de forma coportante.

El armazón anterior, el piso y la estructura de la carrocería del TT se han fabricado en aluminio, mientras que las puertas y el portón trasero se componen de acero embutido.

El aluminio también tiene una gran influencia en el diseño del esquema de suspensiones, ya que la arquitectura delantera tiene componentes en este material que, según los ingenieros de Audi, mantiene a raya el peso de las masas no suspendidas.

El adelgazamiento no supone una pérdida de cualidades del bastidor. Este TT es, en comparación con la primera generación, más resistente a las fuerzas de torsión, de forma que la rigidez es un 50 % superior.

La amortiguación es uno de los puntos fuertes del TT. Muestra un buen equilibrio entre la transferencia deportiva de potencia al suelo, para la que es obligado un ajuste firme, y el confort de rodadura.

En la unidad probada, las condiciones estándar de la suspensión han sido mejoradas con el sistema Audi magnetic ride, de regulación electrónica, cuya gestión está encomendada a un ordenador.

En el modo básico o normal, este TT gana en agilidad pero también en confort, y en el modo sport se torna muy eficiente en curva evitando en gran medidas las tendencias de inclinación de la carrocería cuando se somete a esfuerzos elevados.

En el modo deportivo, además se puede variar en dos niveles la línea característica del pedal del acelerador, aunque sólo con cambio manual, que no es el caso, así como el ajuste de la dirección y la sonoridad del motor.

La dirección es un elemento en el TT que juega a favor de la utilización deportiva del coche. La respuesta es muy directa y precisa, de forma que se obtiene una lectura de la situación de las ruedas delanteras muy fiable.

Dentro de la completa gama TT, la versión probada corresponde a la básica, con los matices del paquete S line y de la caja de doble embrague, más eficiente y deportiva que la manual, aunque durante la prueba se ha mostrado lenta en las respuestas, quizá por estar demasiado protegida por la ingeniería de la marca o por no tener ajustado su software de gestión.

El motor es el de entrada a la gama, el 1.8 TFSI con 160 caballos, más que sobrados para disfrutar de las cualidades dinámicas del TT. No hace falta subirse a la caballería del TT RS para sentir el potencial dinámico de un coche que se adapta como un guante a la conducción en los trazados más retorcidos.

El motor es suave de funcionamiento y manifiesta su carácter cuando se le hace girar alto, aunque la mayoría de las veces no es necesario porque el sistema de aspiración turbo comprimida hace que empuje con mucha fuerza desde las 1.500 revoluciones, una línea en la que empieza a estar disponible un elevado porcentaje de par.

El motor admite un uso variado. Lo mismo se muestra suave en ciudad que exhibe carácter en carretera. Y, además, es eficiente. El consumo medio oficial es de 6,4 litros, aunque en condiciones reales de utilización se sitúa cercano a los 8 litros.

El TT es bueno en todo tipo de curvas. En las lentas enlaza muy rápidamente, con apoyos muy consistentes, y en las rápidas la velocidad de paso puede ser endiablada, con una sensación de firmeza muy agradable.

En ambos casos, el reducido peso de la carrocería es factor clave para conseguir el alto dinamismo y la eficiencia, de la misma forma que la rigidez torsional mejora la maniobrabilidad en curva.

La llegada a los giros puede ser todo lo rápida que se quiera. El sistema de frenos favorece fuertes frenadas muy estables, salvo que el terreno sea muy deslizante o esté roto.

El tren delantero se fija en la trazada elegida muy firme y obedece muy rápidamente las órdenes de dirección. Sorprende el excelente ajuste e la dirección de asistencia eléctrica. No es habitual encontrar una dirección tan bien ajustada y que transmita con tanta fidelidad lo que ocurre en el suelo.

Desde el punto de vista comercial, la posición de esta versión del TT no es fácil y aún es más difícil por los momentos por los que atraviesa el mercado, especialmente en este particular segmento de los deportivos compactos de potencia media.

El precio del TT es un argumento poco consistente para decidirse por él, más aún con recién llegados a este particular mercado, más potentes y divertidos de conducir a precios más razonables que el firmado por los cuatro anillos.

CARACTERISTICAS TECNICAS

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Longitud 4,178 m.

Anchura 1,842 m.

Altura 1,352 m.

Distancia entre ejes 2,468 m.

Vía delantera 1,572

Vía trasera 1,558

Peso 1.260 kg

Coeficiente aerodinámico 0,30

Capacidad depósito 55 l.

Capacidad maletero 290 - 700 l.

Posición del motor Delantera transversal

Alimentación Inyección directa, turbo

de gometria variable

e intercooler

y admisión variable

Cilindros 4 en línea (16 válvulas)

Cilindrada 1.798 c.c.

Potencia 160 CV a 5.000 - 6.200 rpm

Par máximo 250 Nm a 1.500 - 4.200 rpm

Velocidad máxima 226 km/h

Aceleración 0-100 7,1 s.

Emisiones CO2 147 gr/km

Consumo mixto 6,4 l.

Dirección Electromecánica, asistida

en función de la velocidad

(servotronic)

Diámetro de giro 10,96 mts.

Frenos delanteros Discos ventilados

Frenos traseros Discos sólidos

Suspensión delantera Eje de brazo telescópico

McPherson con brazos

transversales triangulares

inferiores, chasis auxiliar

de aluminio, barra

estabilizadora transversal

Suspensión trasera Eje trasero de cuatro brazos

con disposición independiente

de muelles y amortiguagores,

chasis auxiliar y

estabilizadora tubular

transversal

Tracción Delantera

Neumáticos 225/55 R 16

Transmisión S tronic de doble embrague,

de siete relaciones

Precio (base) 36.110 euros

RESTO DE GAMA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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Gasolina:

1.8 TFSI 6 vel. 1.798 c.c. 160 CV 33.640

2.0 TFSI 6 vel. 1.984 c.c. 211 CV 38.600

2.0 TFSI S tronic 6 vel. 1.984 c.c. 211 CV 42.700

2.0 TFSI quattro S tronic 6 vel. 1.984 c.c. 211 CV 45.690

2.0 TFSI quattro 6 vel. 1.984 c.c. 272 CV 56.250

2.0 TFSI quattro S tronic 6 vel. 1.984 c.c. 272 CV 58.820

RS 2.5 TFSI quattro 6 vel. 2.480 c.c. 340 CV 66.620

RS 2.5 TFSI q. S tronic 7 vel. 2.480 c.c. 340 CV 67.170

RS plus 2.5 TFSI quattro 6 vel. 2.480 c.c. 360 CV 71.570

RS plus 2.5 TFSI q. S tronic 7v. 2.480 c.c. 360 CV 71.940

Diesel:

2.0 TDI quattro 6 vel. DPF 1.984 c.c. 170 CV 41.510

2.0 TDI quattro S tronic 7 vel. 1.984 c.c. 170 CV 43.980

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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BMW Coupé 120i 1.995 c.c. 170 CV 31.100

BMW Z4 Roadster sDrive 20i 1.997 c.c. 184 CV 41.700

Mercedes-Benz SLK 200 BE 1.796 c.c. 184 CV 42.340

Peugeot RCZ 1.6 THP 1.598 c.c. 156 CV 28.900

Subaru BRZ 1.998 c.c. 200 CV 30.900

Toyota GT-86 1.998 c.c. 200 CV 29.990

Volkswagen Scirocco 1.4 TSI DSG 1.390 c.c. 160 CV 27.800

Fernando A. Marqués