Audi R8 Spyder 4.2 FSI Quattro R Tronic 6v, expuesto al deseo:

Audi R8 Spyder 4.2 FSI Quattro R Tronic 6v, expuesto al deseo 1
Agencia EFE24 ene 2012
El deseo es uno de los ingredientes asociado a los ultra deportivos y es el denominador común de los apasionados de los automóviles que contemplan una de estas máquinas, en algunos casos asociadas a ciertas dosis de narcisismo, dependiendo de la naturaleza del bólido.

Este que nos ocupa se ajusta a un tipo de comprador muy peculiar en el que se han acentuado estas características, porque se trata de la carrocería más espectacular del R8, la Spyder, sinónimo de conducción al descubierto, y aun más, si ha sido sometida, como ocurre con la unidad probada, al programa Exclusive de Audi.

A la innata espectacularidad del R8 Spyder se le pueden añadir retoques que le convierten en un coche aún más exclusivo y hasta irrepetible. El programa Exclusive permite elegir una amplia carta de posibilidades, desde el color de carrocería -Audi hace realidad cualquier peticióna la combinación de elementos y materiales en exterior e interior. Por ejemplo, la combinación de textiles y cuero, aluminio, fibra de carbono o plásticos.

En la versión probada, el color es una especia de cobre metalizado, con terminaciones de fibra de carbono en los retrovisores, capota marrón, branquia de respiración del motor en aluminio, entre otras variaciones.

El resultado final hace que si la conducción de un GT está expuesta a las miradas en este caso aún más porque todo destaca sobre el resto de los automóviles.

El Spyder es un convertible que tiene de común con el R8 Coupe el frontal y parte de las líneas de fachada posterior, porque la silueta es notablemente distinta.

En el Spyder desaparece el "costillar" que contrasta con la mayoría de la carrocería y que constituye uno de los elementos personales del R8.

De medio perfil, el Spyder muestra un estilo muy estilizado, mejor descubierto que capotado, porque cerrado ofrece la imagen menos atractiva de este modelo

Los rasgos básicos del R8 se mantienen en la mirada frontal, con la peculiar rejilla "singleframe" de la marca y es a partir del primer tercio delantero cuando cambia casi todo.

La delantera tiene además, como huella lumínica el característico trazo LED de la luz día, una tecnología que también se da para las luces de cruce y carretera. Se trata de la siguiente generación al gas xenón, con una mayor potencia y estabilidad del haz de luz. Merece la pena la conducción nocturna, incluso con niebla, con este equipo de iluminación. Una inversión muy rentable en seguridad.

El parabrisas está rematado con un moldura de aluminio anodizado en la parte superior, que aloja el mecanismo de sujeción de la capota, construida en lona, de construcción muy cuidada, que es capaz de aislar el interior de los ruidos aerodinámicos habituales en este tipo de deportivos.

La capota ha sido construida para resistir altas velocidades y se abre y se cierra en menos de 20 segundos. La operación de apertura o cierre puede realizarse en marcha, pero sin superar los 50 km/h.

La luneta trasera es de cristal y está alojada en la carrocería, lo que aligera el sistema completo de la capota y simplifica el plegado. Esta luneta puede subirse y bajarse como si fuera el cristal de una ventanilla y ser utilizada como un deflector de turbulencias y así disminuir éstas en el interior. Con el coche se suministra, no obstante, un cortavientos que ha colocarse manualmente para reducir aún más esas turbulencias.

El diseño hace que los ocupantes puedan mantener una conversación sin elevar el tono de voz a un gran velocidad. El fabricante asegura que a 200 km/h.

En la misma zona están alojadas dos protecciones antivuelco que harán su función de seguridad para los dos ocupantes en el caso de un vuelco.

Detrás de esta zona se expande un gran capó con branquias bajo el cual se aloja el motor que le da un singular aspecto que no pasa desapercibido.

En éste como en ningún otro modelo la construcción ligera de Audi es vital en lograr un bajo peso del conjunto chasis y carrocería y la rigidez necesaria para que las fuertes tracciones torsionales no resten eficacia dinámica a un coche de 430 caballos en el que la seguridad es consustancial a su filosofía deportiva.

En el caso de un cabrio, la ingeniería de construcción es especialmente delicada, ya que el coche pierde el techo, un elemento vital para la rigidez del resto del chasis que ha de ser compensado con refuerzos estratégicamente repartidos que incrementan el peso del coche.

Aún así, los refuerzos estructurales han supuesto un aumento del peso de solo 6 kilos sobre la carrocería del coupé, con lo que la carrocería arroja en la balanza 215 kilogramos y el peso total del R8 Spyder con motor V8 a 1.725 kilogramos con la caja R tonic (con la caja manual adelgazada en 5 kilos)

La carrocería en bruto del Spyder, con un 70 % de piezas en común con el Coupé, está formada por un 75 % de perfiles extrusionados de aluminio, un 8 % de nudos de fundición en vacío y un 17 % de planchas de aluminio unidas al esqueleto por adherencia. La estructura integra un marco del vano motor fabricado en magnesio ultraligero.

Las diferencias entre un R8 Coupé y un R8 Spyder saltan a la vista, pero a bordo las distancias sólo están marcadas por el techo y el sonido ambiente, un poco más intenso que en el cubierto a pesar del trabajo de insonorización realizado en la capota textil.

El habitáculo, haciendo esta salvedad, es idéntico. Los asientos pueden ser los confortables de esta versión probada o los baquet opcionales, más duros, pero también con mayor capacidad de sujeción lateral.

El espacio para los pasajeros es amplio, pero los huecos para dejar los útiles de uso diario son escasos, un problema común a la mayoría de estos deportivos.

El conductor disfruta de una posición al volante muy cómoda y fácil de encontrar con los ajustes de volante y asiento. La cadera está muy cerca del suelo y la visibilidad es amplia hacia adelante y un poco más limitada hacia atrás, pero sin arriesgar en dominio de lo que rodea al puesto de conducción.

El capó trasero esconde un potente V8 de 430 CV, que apenas se ve cuando se abre la capota. El acceso está limitado a los mecánicos de la concesión

El V8 es musical, a bajo y alto régimen. A bajo, el R8 puede pasar por una silenciosa berlina. La acústica deportiva del moto resucita cuando el conductor demanda la caballería. Los tonos en este V8 son más roncos que los de la versión superior equipada con el V10 de 95 caballos más de potencia.

El V8 gira cercano a las 8.000 vueltas, una parte del reloj que exige conocimiento de conducción para no dejarse sorprender por las reacciones naturales de un coche con motor central, aunque con una copiosa electrónica de ayuda que neutraliza los deslizamiento del tren trasero.

El motor exhibe una gran elasticidad, con una entrega de par y potencia gradual, a pesar de la contundencia con la que lo hace. Es suficientemente elástico para el uso urbano, aunque es preferible no hacerlo por el elevado consumo registrado en estas condiciones de conducción.

El motor reduce el consumo con la transmisión de doble embrague. En registros oficiales lo hace en alrededor de un litro frente al cambio manual de seis relaciones.

Las ventajas del doble embrague son notables. Además de lograrse una reducción del consumo, se aumenta la eficiencia dinámica el motor al reducirse al mínimo las pérdidas entre las distintas velocidades.

Otra de las grandes ventajas de este cambio, con levas en el volante que deberían ser un poco más amplias, es que hace la vida más fácil al conductor, que nunca se le acumulará el trabajo con el embrague, el freno y el cambio de velocidad cuando hace una utilización deportiva del coche.

En este cambio de doble embrague, la velocidad superior o inferior, según la situación, están preseleccionadas para reducir el tiempo de operación al pasar de una a otra.

En sistema de tracción integral es determinante en la conducción del R8. En condiciones estándar de uso el sistema envía un 85 % del par al eje trasero, en el que está montado un diferencial de bloqueo mecánico que aumenta la tracción.

El efecto de bloqueo del diferencial en la fase de tracción es de un 25 % , mientras en retención es de un 40 %. Las transferencias de tracción son tan rápidas y el sistema están tan bien ajustado que el conducto no va a notar cuando se producen.

A la tracción integral se suman las ayudas electrónicas, poco intrusivas, ya que los límites del coche están en un escalón al que no accederán la mayoría de sus conductores. Se comprueba al desconectar esta electrónica de estabilización e intentar buscar los límites físicos. Hay que provocarlos para que aparezcan.

El conductor va a tener la sensación de ir muy pegado al suelo y sobre la línea que ha trazado la dirección. La percepción de ir agarrado al suelo es gratificante y tranquilizadora.

El R8 Spyder V8 no es precisamente barato, pero está bien colocado entre sus exclusivos competidores. Proporciona experiencias gratificantes y unas posibilidades de utilización superiores.

La guinda la pone el sistema de frenos cerámicos montado en la unidad de prueba -es un equipo opcionalque proporcionan a la conducción deportiva una frenada de competición o muy similar.

Los discos cerámicos están reforzados con fibra de carbono y son extremadamente ligeros, con un peso que resta 9 kilos a los convencionales de serie, también muy eficientes, como quedó demostrado en las pruebas de sus hermanos Coupé.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,435 m.

Anchura 1,904 m.

Altura 1,244 m.

Distancia entre ejes 2,650 m.

Ancho de vía delantera 1,638 m.

Ancho de vía trasera 1,595 m.

Chasis Aluminio, bajo método

de construcción Audi Space

Frame (ASF)

Peso 1.725 kg.

Coeficiente aerodinámico 0,37

Capacidad depósito 90 l.

Capacidad maletero 100/90 l. (delante/detrás)

Posición del motor Trasera, central

Alimentación Inyección directa de gasolina

de gestión electrónica

Cilindros V8, 4 válculas por cilindro

Cilindrada 4.163 c.c.

Potencia 430 CV a 7,900 rpm

Par máximo 430 Nm a 4.500 6.000 rpm

Embrague Bidisco (diámetro 215 mm)

Velocidad máxima 300 km/h

Aceleración 0-100 4,8 seg.

Emisiones CO2 315 g/km

Impuesto de matriculación 14,75%

Consumo mixto 13,5 l.

Dirección Hidráulica con

servoasistencia variable

Diámetro de giro 11,8 m.

Frenos delanteros Discos ventilados

cerámicos (380 mm)

Frenos traseros Discos ventilados

cerámicos (356 mm)

Suspensión delantera Eje de brazos

transversales dobles

Suspensión trasera Eje de brazos transversales

dobles

Tracción Total permanente quattro,

bloqueo electrónico del

diferencial EDS, control

antideslizante ASR

Neumáticos delanteros 235/35 R 19

Neumáticos traseros 295/30 R 19

Transmisión R tronic (doble embrague)

de 6 relaciones

Equipamiento de serie ABS, EBV y ESP

Precio 153.060 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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Spyder 4.2 FSI quattro manual 6v. 4.163 c.c 430 CV 143.810

Spyder 5.2 FSI quattro manual 6v. 5.204 c.c. 525 CV 179.560

Spyder 5.2 FSI quattro R tronic 5.204 c.c. 525 CV 187.810

Coupe:

Coupé 4.2 FSI quattro manual 6v. 4.163 c.c. 420 CV 128.680

Coupé 4.2 FSI quattro R tronic 6v. 4.163 c.c. 420 CV 136.930

Coupé 5.2 FSI quattro manual 6v. 5.204 c.c. 525 CV 163.540

Coupé 5.2 FSI quattro R tronic 6v. 5.204 c.c. 525 CV 169.200

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia VP

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Aston Martin DBS Volante 5.935 c.c. 517 CV 300.220

Ferrari California Coupé-Cabrio 4.297 c.c. 460 CV 199.791

Maserati GranCabrio 4.691 c.c. 440 CV 152.450

Porsche 911 Turbo Cabriolet S PDK 3.800 c.c. 530 CV 207.053

Fernando A. Marqués