Audi A8 4.2 Quattro: Su grácil majestad

Diego Zotes14 jul 2003
El nuevo A8 no oculta su vocación de superlujo: todo en él es superlativo, desde las dimensiones a la mecánica. Pero tampoco pretende apabullar con motores de 12 cilindros o una electrónica sólo apta para ingenieros de alta informática. Digamos que resume la máxima tecnología del momento con cierto toque de sobriedad.
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El nuevo A8 no oculta su vocación de superlujo: todo en él es superlativo, desde las dimensiones a la mecánica. Pero tampoco pretende apabullar con motores de 12 cilindros o una electrónica sólo apta para ingenieros de alta informática. Digamos que resume la máxima tecnología del momento con cierto toque de sobriedad. Audi supo elegir el carácter que debía tener su A8, adoptando el aluminio como señal de identidad. Un A8 «king size». En esta segunda generación (la remodelación de 1999 no fue más que un «restyling» que no afectó a dimensiones ni batalla) las líneas del A8 se han perfilado un poco más, con un frontal bajo y corto y una trasera más alta en suave cuña, con un excelente Cx aerodinámico de 0,27 (gracias también al carenado de los bajos) pese a su gran tamaño, 5,05 m de largo, 2 cm más que antes, y sobre todo, 2,94 m de batalla (antes 2,88). Con 2 cm más de ancho (1,89 m) y la misma altura (1,44 m), sus vías son 3 cm más anchas para mejorar su aplomo. Pero su imagen se reconoce de lejos como un A8. La apuesta por el aluminio se mantiene, con una carrocería íntegra en este metal que pesa sólo 218 kg desnuda (la más ligera de su clase) pese a ganar un 60% más de rigidez torsional a base de nuevos módulos y perfiles. Con todo, y dado su mayor equipamiento (especialmente la suspensión neumática) el peso final no disminuye, al filo de los 1.800 kg en vacío en esta versión 4.2, la más potente 335 CV de las dos a la venta (la otra es la 3.7 de 280 CV), a la espera de que llegue el tercer V8 pendiente, el diesel biturbo 4.0 TDi de 275 CV recién presentado.

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Sensacional comportamiento
SENSACIONAL COMPORTAMIENTO

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El comportamiento de esta superberlina es realmente impresionante, hasta el punto de que cuesta adivinar sus límites, más allá de cualquier planteamiento de conducción razonable. La suspensión neumática es tremendamente eficaz, y unida a la tracción total Quattro y a los sofisticados ejes independientes por triángulos deformables, permite velocidades de paso en curva increíbles para un coche de su peso y tamaño. Incluso en terreno virado se muestra mucho más ágil de lo que se esperaría en un coche de su longitud y batalla.
p>El único pero es que, para tratarse de un sedan de lujo, la suspensión puede llegar a parecer un poco seca de reacciones. Porque una cosa es que lo filtre todo, y otra que no deje de acusar pequeños rebotes y oscilaciones sobre mal piso, más por culpa del exagerado calzado opcional de la unidad de prueba (unas increíbles llantas de 8 x 19 pulgadas, con neumáticos Pirelli PZero de 255/40 ZR 19) que por otra cosa. Si a ello unimos un cierto tacto algo duro de la dirección y hasta de los frenos, la impresión final es que Audi ha preferido poner en el nuevo A8 el acento en la deportividad antes que en el puro confort, algo al menos inusual en este segmento de berlinas de «superstanding».

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Fuera de esta cierta «sequedad» de la suspensión que no dureza, debida también al reglaje «sport» opcional de la suspensión neumática de serie (que baja 2 cm la altura, reduciendo el abanico de altura variable que en la suspensión normal oscila de 9,5 a 14,5 cm) y que sorprende más por darse en un coche de su vocación, el A8 no admite más reparos. Estamos seguros que el comportamiento con los neumáticos 235/55 ZR 17 de serie será bastante más confortable (bajar de perfil 50 se paga caro en términos de comodidad) sin afectar al agarre de forma apreciable, máxime en un coche con un ESP tan eficaz y con tantas ayudas electrónicas a la conducción. Pero con todo, la calidad de rodaje y el silencio de marcha no se ven empañadas por ello. Y quienes disfruten conduciendo se alegrarán de que, incluso en un modelo de ????? superlujo tan burgués, puedan sentir el suelo y la dirección de un modo más próximo a como lo sentirían en un deportivo.
Este tacto deportivo también se aprecia en frenos y dirección; los primeros, con unos impresionantes discos ventilados en las 4 ruedas aseguran unas deceleraciones magníficas (de 120 km/h a 0 en 50 metros) a pesar de su peso, con un ABS eficaz y sobre todo, bastante dosificables. Eso sí, hay que pisar fuerte llegado el momento, lo que ayuda a graduar la frenada sin que la ayuda extra del sistema de frenada de emergencia actúe antes de tiempo. En uso intensivo acusa un poco el peso sólo un poco en el esfuerzo a realizar, porque las distancias de detención siguen siendo mínimas. La dirección Servotronic de asistencia y relación variable, gira bastante para su tamaño y calzado (12,1 m de diámetro de giro), con 2,8 vueltas de volante entre topes, y aparte de suave en maniobra, es más bien dura a alta velocidad, transmitiendo seguridad y confianza en la trazada.
Potencia de sobra
POTENCIA DE SOBRA

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El motor V8 4.2 todo aluminio, con sus 40 válvulas, da ahora 335 CV a 6.500 rpm, un rendimiento de 80 CV al litro, excelente para un motor atmosférico. Pero más sorprendente si cabe es un cifra de par, con más de 44 mkg a un régimen tan tranquilo como 3.500 rpm. Toda esta planta motriz es un prodigio de fuerza y suavidad, con su admisión y distribución variables y sus 5 válvulas por cilindro, con una elevada relación de compresión (11:1) que le asegura un buen rendimiento térmico.
p>De arquitectura claramente «larga» en sus cilindros (84,5 x 93 mm), sorprende lo bien que empuja desde 1.500 rpm, con un margen ideal de giro entre 2.000 y 5.000 rpm. Subir más arriba lo que admite perfectamente parece excesivo a la vista de su exuberante poderío, porque a 5.000 rpm su nivel de fuerza excede ya las necesidades dinámicas objetivas, sea cual sea la marcha insertada. Por eso la velocidad máxima autolimitada a 250 km/h se obtiene tanto en 5ª como en 6ª, girando en el primer caso mil vueltas más deprisa (a 5.500 rpm frente a 4.500) pero siempre muy lejos de las 6.500 rpm del teórico régimen de potencia máxima. Y ojo, que en 4ª llega a 210, girando ya a 6.300 rpm (nuestra unidad de prueba, escasamente rodada, no invitaba a mayores excesos).

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p>Queda pues claro que hay potencia de sobra en este A8 para rodar a velocidades claramente prohibitivas. Pero la aceleración es también su punto fuerte, apoyada en su tracción total y sus grandes ruedas. Así, los 6,3 segundos de 0 a 100 km/h se convierten en 6,5 reales, bajando no sólo de 28 segundos en el km desde parado, sino clavando el crono en casi 27 (27,1), registros de auténtico superdeportivo. Y no olvidemos que hablamos de una gran berlina de casi dos toneladas, con transmisión automática y una sección frontal muy importante, reforzada por su excesiva monta de goma...
p>Las recuperaciones son igualmente apabullantes.y apetito a su nivel. Un coche automático de 1.800 kg, tracción total y 4.2 litros de cilindrada no va a dar consumos de TDi. Pero tampoco alcanza niveles alarmantes. Los 12 litros/100 km del promedio oficial combinado son bastante realistas (con 17,5 en el promedio urbano y 8,7 en el interurbano). La marca recomienda tanto gasolina eurosuper de 98 octanos como de 95 (aunque el consumo con esta última arroja una insignificante décima más) y nosotros hemos hecho la prueba con la de 95. Pues bien, el consumo mínimo turístico a 90/100 km/h no ha bajado de los 10 (10,2) penalizado tanto por las anchas ruedas de 19 pulgadas como por su desarrollo de casi 1,3 km/h más en 6ª por 1.000 rpm. Al crucero normal en autovía de 120/130 ha subido sólo 1 litro más, y al muy tranquilo de 140/150 para este coche, se queda en 12,5. En conducción rápida sube ya a los 14 y en deportiva a 16, mientras que en ciudad ha sido imposible bajar de 18. Son cifras elevadas, pero al nivel de muchos turismos y todo terreno de gasolina con la mitad de su cilindrada y prestaciones
Interior y equipamiento
INTERIOR Y EQUIPAMIENTO

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En el interior, además de mayor amplitud, se aprecia el extremado ambiente de calidad y distinción. Asientos con ajuste eléctrico y apoyacabezas activo, arranque y parada del motor por botón, salpicadero bitono en suave transición hacia los laterales, con el cuadro de grandes relojes bajo una gran visera, minipantalla LED central, iluminación interior variable, consola de inclinación más suave con pocos mandos, gracias a la centralización de funciones en la unidad MMI (Multi Media Interface) junto al selector del cambio y los mandos de la climatización (con 4 zonas de regulación individual). Los ajustes son impecables, sin ruidos ni vibraciones, la mejor postura de conducción se obtiene sin problemas, sea cual sea la talla y hay suficientes huecos ocultos.Detrás, las plazas posteriores gozan de una sorprendente amplitud para piernas no olvidemos que hay casi 3 metros de batalla y una anchura real útil de más de metro y medio. Quizá la altura al techo sea su peor cota, pero teniendo en cuenta que la banqueta es profunda y permite viajar perfectamente hundido en ella, incluso los más altos no encontrarán el techo demasiado cerca de su cabeza. El confort de las plazas posteriores es realmente exquisito, incluida su climatización (individualizada). Y en cuanto a maletero, con 500 litros de volumen oficial (530 reales), es más que suficiente tanto para 5 plazas como para el uso habitual en un coche de representación.
p>«High Tech» para todo. Pero es al volante cuando notamos la ambivalencia de este A8, pensado también para ofrecer el máximo placer de conducción, con su pantalla escamoteable de impecable lectura y su sistema de gestión central MMI (Multi Media Interface), destinado a concentrar funciones (audio, climatización, navegación, etc) y que, aunque bastante más intuitivo y menos lioso que el de los BMW Serie 7, exige cierta práctica a la hora de usarlo en marcha. Lo mismo se puede decir de las teclas del cambio Tiptronic al volante, muy fáciles de usar en recta, pero que en cuanto hay que girar el volante resulta más cómodo actuar a través de la palanca tradicional. Pero afortunadamente podemos elegir, lo mismo que si se quiere rodar de modo totalmente automático o bien con posibilidad de uso secuencial.Otra novedad opcional de este A8 son sus faros «adaptive light» con iluminación lateral auxiliar en curva en luz de cruce. En realidad la eficacia de los focos bi-xenon resta importancia a este efecto, que sólo se aprecia en giros en esquina a 90 grados (y a más de 70 km/h). La iluminación lateral auxiliar se consigue sin alterar la orientación del foco, mediante una lámpara extra que se enciende en el faro interior al giro, iluminando un poco más el borde de la zona ya de por sí iluminada por el potente haz de cruce de la lámpara de descarga.En cuanto al MMI, funciona por botones y botón giratorio, con menús en pantalla que se seleccionan al pulsarlo. Cuando se coge el «tranquillo» resulta muy práctico, pero puede resultar una fuente de distracción (sobre todo rodando rápido en autopista) mayor incluso que el teléfono móvil (que también llevaba, integrado, nuestra unidad de prueba). El navegador funciona muy bien, y todo ha sido pensado para simplificar funciones. El arranque es por botón, lo mismo que el freno de mano, y la sensación dominante es que el coche se conduce sólo, haciéndolo todo por sí mismo.

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p> Finalmente, por equipamiento apenas hay nada que se le pueda reprochar, como no sea el de ofrecer en opción algún elemento que debería ser de serie (como el control de presión de neumáticos), o el elevado precio de algunos. Pero como no podía ser menos en un buque insignia como éste, el A8 lo trae todo o casi todo de serie. Pantalla a color escamoteable (de 7 pulgadas), para el MMI y la navegación por DVD esta última opcional, como la tapicería de piel, los sensores de aparcamiento o el sistema de reconocimiento de voz, cambio automático Tiptronic de 6 marchas (con teclas al volante), equipo CD con almacén en guantera, control de crucero, ajuste interior de luz de intensidad variable, retrovisor interior electrocrómico, faros bi-xenon, climatizador cuadrizonal, ABS, ASR, EDS, ESP... Pero son opcionales la memoria de posición de asientos, lo mismo que la llave inteligente (con arranque sin llave), el paquete de iluminación interior y alguna otra cosilla que en un buque insignia como éste debería venir de serie.
p>A cambio de tal cúmulo de excelencia tenemos que pagar 83.850 euros, aunque también a cambio de ello podemos obtener el mejor binomio entre deportividad y lujo de la actual oferta del mercado, no en vano ha sido elegido como «Mejor Coche de Vanguardia del Año 2003» por nuestra revista.