Audi A6 hybrid - MB E 300 BlueTEC HYBRID: pulso híbrido:

Audi A6 hybrid - MB E 300 BlueTEC HYBRID: pulso híbrido 1
Agencia EFE06 nov 2012
Los fabricantes inmersos en la carrera por electrificar los automóviles están empezando a intercambiar sus primeros pulsos como el que protagonizan Audi y Mercedes, ambos con una idea parecida, pero con dos formas de interpretarla.

Audi firma una tecnología que por el momento está basada en la hibridación sobre motores de gasolina, de igual forma que Mercedes Benz, que ahora ha dado un paso más y propone una síntesis basada en un motor diesel.

Ambos están en un alto nivel técnico, pero enfrentados. La solución rubricada por Mercedes-Benz confirma lo que a priori parecía claro, que un diesel ayudado por un motor eléctrico es más eficiente, sin menoscabo de los ahorros que se produce en la combinación de gasolina.

En esta comparación sorprende el resultado del primer híbrido diesel de Mercedes. La hibridación está bien resuelta, con un refinamiento que supera a las versiones diesel comunes de la gama. Se percibe en el arranque del motor diesel, que es suave y con pocos decibelios a cuestas.

El refinamiento acústico y vibratorio del Mercedes es muy elevado, pero no llega a la finura de la combinación basada en el propulsor de gasolina del A6.

En los dos coches se recurre a motores de cuatro cilindros para, en combinación con el eléctrico, obtener el rendimiento de un motor V6, pero con los consumos de los tetracilíndricos, incluso de baja cilindrada.

Audi ha optado para el A6 por el 2.0 TFSI (211 CV y 350 Nm) y un motor eléctrico en forma de disco que se encuentra montado inmediatamente detrás del convencional, formando una sistema híbrido paralelo.

Ambos motores generan conjuntamente 245 CV (180 KW) de potencia y un par motor combinado de 480 Nm. Las dos cifras combinan una aceleración de cero a 100 km/h en 7,3 segundos una velocidad punta alcanza los 238 km/h, con un consumo de 6,4 litros por cada 100 km, lo que equivale a unas emisiones de CO2 de menos de 146 g/km.

El 2.0 TFSI ha sufrido algunas modificaciones, como la desaparición del alternador como grupo auxiliar, al tiempo que los cojinetes del cigüeñal y el ajuste del turbocompresor se han adaptado a los nuevos requisitos.

Una unidad de control desarrollada al completo por Audi se encarga de gestionar el cambio y transición entre los diferentes modos de funcionamiento.

La transmisión de la fuerza está a cargo de una tiptronic de ocho relaciones también modificada, ya que funciona sin convertidor de par.

El motor eléctrico se combina con un embrague multidisco bañado en aceite que se encarga de acoplar o desacoplar el motor eléctrico y el TFSI.

El módulo electrónico de potencia, denominado inversor por modulación de ancho de pulso, hace las veces de regulador entre la batería, que genera corriente continua, y el motor eléctrico, que funciona con corriente alterna.

El eléctrico, con un rendimiento de 40 kW (54 CV) es un motor síncrono de excitación permanente que sirve como propulsor, como motor de arranque y, en fases de deceleración y de frenada, como alternador. Rinde hasta 40 KW (54 kW) de potencia y 210 Nm de par.

El acumulador de energía para el motor eléctrico del Audi A6 hybrid es un sistema de iones de litio refrigerado por aire, que pesa 36,7 kilos y un volumen de 26 litros. La batería se encuentra ubicada bajo el maletero, en una zona protegida de los impactos, dejando el volumen de carga en 375 litros.

En el Mercedes se utiliza una disposición híbrida similar, basada en el grupo propulsor ya utilizado el S 400 HYBRID, gestionado con el cambio automático 7G-TRONIC PLUS, con un resultado que eleva la potencia a 204 caballos 500 Nm de par.

Al igual que en el A6 ha sido suprimido el convertidor de par hidráulico e incorpora un embrague húmedo para el arranque como en los modelos de altas prestaciones de AMG.

De esta forma, el alternador puede integrarse en la unidad del cambio de forma que apenas requiere más espacio que el 7G-TRONIC (65 milímetros).

La supresión del convertidor hace posible la conducción cien por cien eléctrica, aunque durante escaso kilometraje (1 kilómetro a una velocidad máxima de 35 km/h), así como el llamado planeo durante la marcha, que incrementa el de ahorro de combustible.

El motor eléctrico, un trifásico de 20 kW y par máximo de 250 Nm, está montado en la carcasa del convertidor de par, entre el motor de combustión y el cambio.

La batería de iones de litio, además de alimentar el motor eléctrico, también tiene la función de suministrar a la red eléctrica de 12 voltios a través de un convertidor de tensión.

Los dos híbridos ofrecen diferentes modos de utilización. El conductor del A6 puede optar entre tres programas de marcha: el EV da la prioridad a la propulsión eléctrica, el programa D optimiza el consumo de ambos motores y el S extrae las condiciones deportivas del sistema.

El A6 es capaz de circular únicamente con el motor de combustión, con el motor eléctrico o en modo híbrido, además de actuar en modo de recuperación o en aceleración intensa (boost).

Hasta una velocidad de 100 km/h puede circular en modo eléctrico y a una velocidad constante de 60 km/h puede recorrer tres kilómetros.

Este híbrido de Audi se caracteriza por unas transiciones entre uno y otro modo de propulsión sin apenas notarse los cambios entre sistemas, los de relación e, incluso, los acústicos. Es difícil saber en qué modo de operación está, aunque en el eléctrico sí es evidente por el silencio extremo.

Como en el Mercedes, es posible conocer sobre el tablero el consumo, el estado de carga y el grado de recuperación de la batería, así como el momento en el que se encuentra el sistema en conjunto, pero también sobre un dibujo dinámico en la pantalla del sistema MMI de navegación.

En el Mercedes, las condiciones acústicas cambian, aunque el módulo híbrido mitiga en gran medida la característica brusquedad de arranque de un motor diesel. No es este el caso.

El E Hybrid se diferencia del Audi por disponer del sistema de planeo, es decir, porque es capaz de desconectar el motor de combustión interna a velocidades inferiores a 160 km/h en retención, porque los sistemas auxiliares como la dirección, el freno y el aire acondicionado trabajan con alimentación eléctrica.

La desconexión en estas fases se mantiene hasta que la batería necesita recargarse y hasta tanto es evidente que la ausencia del motor de combustión genera un ahorro que acumulado es muy significativo.

Las condiciones dinámicas de ambas berlinas son muy similares y por tener tracción híbrida no muestran grandes diferencias en relación con las versiones semejantes de la gama. Se trata de berlina ruteras que cumplen bien en curva, aunque digieren mal los excesos, salvo que se trate de los chasis más deportivos, que no es el caso.

Su posición en el mercado es aún difícil. Su precio impide que puedan ser favorecidos por Programa de Incentivos al Vehículo Eficiente (PIVE), a pesar de que cumplen sobradamente con las exigencias de eficiencia.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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A6 E 300 Hybrid

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Longitud 4,915 m. 4,868 m.

Anchura 1,874 m. 1,854 m.

Altura 1,432 m. 1,471 m.

Distancia entre ejes 2,916 m. 2,874 m.

Vía delantera 1,630 m. 1,583 m.

Vía trasera 1,622 m. 1,599 m.

Peso 1.770 kg 1.845 kg

Coeficiente aerodinámico 0,27 0,26

Capacidad depósito 73 l. 59 l.

Capacidad maletero 375 l. 505 l.

Motores de combustión

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Posición del motor Delantera longitudinal

Alimentación Inyección directa por 'common

rail' turbo de geometría

variable e intercooler

Cilindros 4 en línea (16 válvulas)

Cilindrada A6 1.984 c.c.

Potencia A6 211 CV a 4.300-6.000 rpm

Par máximo A6 350 Nm a 1.500-6.000 rpm

Cilindrada E300 2.143 c.c.

Potencia E300 204 CV a 4.200 rpm

Par máximo E300 500 Nm a 1.600-1.800 rpm

Velocidad máxima 240 km/h 242 km/h

Aceleración 0-100 7,5 s. 7,5 s.

Emisiones CO2 145 gr/km 109 gr/km

Consumo mixto 6,2 l. 4,2 l.

Motores eléctricos

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A6 hybrid

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Potencia 40 kW (54 CV)

Par motor 210 Nm

E300 Hybrid

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Propósito Tracción y generación

Tipo de corriente Alterna

Potencia 20 kW (27 CV)

Par motor 250 Nm

Acumuladores

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A6 hybrid

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Tipo Iones de litio

Capacidad útil 1,3 kWh

Potencia 40 kW

E300 Hybrid

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Tipo Iones de litio

Potencia 19 kW

Capacidad útil 0,8 kW

Prestaciones combinadas

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Potencia 245 CV 231 CV

Par 480 Nm

Dirección Asistencia eléctrica

Diámetro de giro 11,9 m. 11,3 m.

Frenos delanteros Discos ventilados

Frenos traseros Discos sólidos

Suspensión delantera A6 Eje de 5 brazos

Suspensión trasera A6 Eje de brazos trapezoidales

con brazos transversales

Suspensión delantera E300 McPherson

Suspensión trasera E300 Paralelogramo deformable

Tracción Delantera Trasera

Neumáticos A6 225/55 R 17

Neumáticos E300 225/55 R 16

Transmisión A6 Tiptronic de 8 velocidades

Transmisión E300 Automática de 7 velocidades

Precio (base) 59.320 53.527 euros

RESTO DE GAMA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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Audi A6

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A6 2.0 TFSI 1.984 c.c. 179 CV 40.150

A6 2.0 TDI 1.968 c.c. 177 CV 40.660

A6 2.0 TFSI multit. 8 vel. 1.984 c.c. 179 CV 42.550

A6 2.0 TDI multitr. 8 vel. 1.968 c.c. 177 CV 43.060

A6 2.8 FSI 2.773 c.c. 204 CV 46.110

A6 3.0 TDI 2.967 c.c. 204 CV 47.390

A6 2.8 FSI multitr. 8 vel. 2.773 c.c. 204 CV 48.610

A6 3.0 TDI 204 CV multitr. 8 vel. 2.967 c.c. 204 CV 49.790

A6 2.8 FSI quattro S tronic 7 vel. 2.773 c.c. 204 CV 51.020

A6 3.0 TDI quattro S tronic 7 vel. 2.967 c.c. 204 CV 53.070

A6 3.0 TDI c.d. q. S tronic 7 vel. 2.967 c.c. 245 CV 58.110

A6 3.0 TFSI q. S tronic 7 vel. 2.967 c.c. 310 CV 59.550

A6 3.0 BiTDI q. tiptronic 8 vel. 2.967 c.c. 313 CV 61.400

S6 4.0 TFSI q. S tronic 7 vel. 3.993 c.c. 420 CV 87.230

Mercedes-Benz E

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E 200 CDI BlueEFFICIENCY 2.143 c.c. 136 CV 41.541

E 220 CDI BlueEFFICIENCY ECO Ed. 2.143 c.c. 170 CV 42.609

E 220 CDI BlueEFFICIENCY 2.143 c.c. 170 CV 44.281

E 200 CDI BlueEFFICIENCY Aut. 2.143 c.c. 136 CV 44.541

E 200 BlueEFFICIENCY 1.796 c.c. 184 CV 46.031

E 200 BlueEFFICIENCY Aut. 1.796 c.c. 184 CV 47.271

E 220 CDI BlueEFFICIENCY Aut. 2.143 c.c. 170 CV 47.282

E 250 BlueEFFICIENCY 1.796 c.c. 204 CV 49.276

E 250 CDI BlueEFFICIENCY 2.143 c.c. 204 CV 50.377

E 200 NGT BlueEFFICIENCY 1.796 c.c. 163 CV 52.144

E 250 CDI BlueEFFICIENCY Aut. 2.143 c.c. 204 CV 53.377

E 300 BlueEFFICIENCY 3.498 c.c. 252 CV 54.142

E 300 CDI BlueEFFICIENCY 2.987 c.c. 231 CV 54.347

E 250 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 2.143 c.c. 204 CV 56.293

E 350 CDI BlueEFFICIENCY 2.987 c.c. 265 CV 57.266

E 350 BlueEFFICIENCY 3.495 c.c. 306 CV 58.547

E 300 4MATIC BlueEFFICIENCY 3.498 c.c. 252 CV 60.283

E 350 BlueTEC 3.495 c.c. 211 CV 61.409

E 350 CDI 4MATIC BlueEFFICIENCY 3.495 c.c. 265 CV 62.330

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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BMW ActiveHybrid 5 2.979 c.c. 340 CV 68.800

Citroen DS5 HYbrid4 Sport 1.997 c.c. 200 CV 42.710

Lexus GS 450h Hybrid Plus 3.456 c.c. 345 CV 85.500

Porsche Panamera S Hybrid 2.995 c.c. 379 CV 115.385

Fernando A. Marqués