Alfa Giulietta: Estiloso, pasional y con clase

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Raúl Toledano07 feb 2011
Alfa recupera el nombre Giulietta para sustituir a su anterior compacto 147. Ahora las reacciones al volante son más deportivas, poniendo en jaque a toda la competencia, incluido al afamado Golf
A fondo
-Sobresaliente tacto de dirección
-Aceleración y recuperación
-Acento deportivo-Precio elevado
-Plazas traseras con poca anchura
-Pocos huecos para dejar objetosLa pasional firma italiana Alfa quiere reflotar su rumbo, tras dos décadas de raquítico tirón comercial. Después de la irrupción del pequeño y sofisticado Mito, la marca de Milán refunda el concepto Giulietta para conquistar, con una pizca de anhelo sentimental, el segmento de los compactos. Sustituto del Alfa 147, el nuevo Giulietta nada tiene que ver con aquel modelo que cautivó al mundo entero en la década de los 50, cuando Bertone se inventó de la nada una saga que alcanzó un éxito de ventas rotundo. Impulsor de la casa Alfa Romeo hace más de 50 años, aterriza en nuestras vidas el Giulietta del siglo XXI, un compacto pasional y soberbio, con una presencia física imponente y una sensación global dinámica, bella y equilibrada.
a favorSobresaliente tacto de direcciónAceleración y recuperaciónAcento deportivoen contraPrecio elevadoPlazas traseras con poca anchuraPocos huecos para dejar objetos
Qué mejor renovación para el envejecido y al mismo tiempo carismático 147, que un modelo completamente nuevo y actualizado, el Giulietta, basado en una plataforma cuidada y versátil. Los 21.070 euros que cuesta la versión más económica del nuevo modelo italiano son la mejor señal de que esto va muy en serio: Alfa está dispuesta a echar el resto para competir sin complejos con el rival a batir en el segmento, el Volkswagen Golf, y así de paso situarse, por prestaciones y emociones, por encima de la competencia más directa de su antecesor: Citroën C4, Opel Astra, Peugeot 308 o Ford Focus.

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Y en este primer punto, el Giulietta, con unos cuantos centímetros más de longitud que el 147 y que el propio Golf, ha conseguido crear una atmósfera de diseño exterior mucho más íntimo y personal. Así, su Imagen clásicamente deportiva nos envuelve, no desde la radicalidad, sino desde el estilismo y la clase. Si le miramos a su frontal, lo primero que apreciamos es un prominente capó con dos largos nervios que concluyen en la parrilla de triángulo invertido cromada en aluminio y unas ópticas delanteras de xenón direccionable con una fila de diodos de LED, cuya forma redondeada y con orientación vertical le asemejan a un Porsche. Su finura se alarga a su lateral sinuoso (cinco puertas; no se prevé que se produzca un tres puertas), con unos retrovisores lacados, unas llantas de aleación de 17 pulgadas, unos pasos de ruedas elegantes y unas manetas de las puertas traseras escondidas en el propio pilar c, similar a las de su rival Seat León. Con 4,35 metros de largo, 1,46 de altura, 1,80 de ancho y una batalla de 2,63 metros, llegamos a una trasera muy característica, con unos faros rasgados y horizontales y con iluminación por LED y un alerón tallado protagonizado por el logotipo central que sirve para abrir el portón.Supera en longitud al antiguo 147 y al propio Golf
A la hora de su cocción, el grupo FIAT ha preparado un nuevo chasis que tiene como corazón la utilización de novedosos materiales, tales como el xenoy, aleaciones de magnesio o aluminio extrusionado, permitiendo reducir el peso, de 1.395 kg, y aumentando la rigidez torsional. Esta plataforma, denominada Arquitectura Compact, ha sido creada para poder modularse y servir para otros modelos del futuro como el Fiat Bravo, variantes familiares, de tracción integral o incluso modelos de Chrysler, marca de la que el grupo automovilístico italiano posee una participación superior al 33%. El secreto de esta estructura modular reside en unos laminados y largueros laterales en el bastidor que permitirían modificar, por ejemplo, los anchos de vías así como añadir algunas estructuras. Todo pensado, para ahorrarse un buen puñado de euros a nivel de inversión, desarrollo y planificación de modelos futuros. Con todas estas optimizaciones, su coeficiente aerodinámico final es realmente bajo, de 0,31, idéntico al del Golf.

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La estética deportiva del exterior se prolonga al habitáculo, donde nada más apoyar nuestras posaderas en las costuras de este Giulietta, observamos un cockpit hecho a la medida de un conductor que quiere sentir emociones a raudales. El primer juicio de valor obtenido es que estamos ante una extensión de la cabina del, ya hecho mito, 8C Competizione, con unos asientos deportivos en cuero culminados con costuras rojas y el logo de la marca. Con un salpicadero de moldura satinada y con pantalla escamoteable no táctil- incrustada en la zona central, los materiales utilizados son de alta calidad, los ajustes superan la media del segmento y los plásticos, suaves y bien trabajados, son aparentes tanto al tacto como a la vista. Más abajo, la discreta pero bien resuelta consola central de dos niveles, incluye el sistema de audio en primer plano, pasando más abajo a los ultramodernos mandos electrónicos similares a los del Mini; como si de una cabina de avión se tratase- con función de conexión de faros antiniebla, cierre y apertura de puertas y del sistema Star/Stop; y en el segundo plano tres ruedas selectoras cromadas del climatizador bizona con relojes digitales al más puro estilo de la casa Alfa.

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"Si viajamos en la hilera trasera, la altura libre hasta el techo se reduce notablemente debido a la elevación de los asientos traseros respecto a los delanteros"Con pocos espacios para dejar objetos y una guantera no demasiado profunda, nos sentamos frente al volante. En nuestra versión, con el paquete de personalización Premium, tenemos el volante deportivo de tres radios multifunción con zonas recubiertas en piel, los pedales de aluminio y el pomo de cambio de plástico lacado en color aluminio. La posición de conducción es deportiva, es decir, nos encontramos algo más bajos que la competencia, con un salpicadero que queda a la altura de nuestros ojos, perdiendo algo de visibilidad frontal y trasera. El apoyabrazos lateral entre los dos asientos delanteros molesta sensiblemente al tirar del freno de mano. Tras un volante regulable en profundidad y altura, unos relojes de instrumentalización de clara inspiración deportiva, con el color rojo siempre muy presente. Si viajamos en la hilera trasera, la altura libre hasta el techo se reduce notablemente debido a la elevación de los asientos traseros respecto a los delanteros y a la silueta coupé del Giulietta. Su anchura de hombros también es algo justa, descartando por completo un viaje largo para tres adultos. De hecho, es un habitáculo orientado al viaje de dos adultos, ya que podemos desplegar el apoyabrazos central y sacar un portavasos. El acceso a la palanca de cambio con el reposabrazos no supone ningún problema. Sobre el maletero, su volumen inicial de 350 litros es uno de los más generosos del segmento. Es bastante más de lo que ofrecía el 147 (que no llegaba a 300 litros), exactamente lo mismo que ofrece un Volkswagen Golf y un poco menos de lo que ofrece un Opel Astra (370 litros).Si viajamos en la hilera trasera, la altura libre hasta el techo se reduce notablemente debido a la elevación de los asientos traseros respecto a los delanteros
A nivel de equipamiento, la gama se organiza en torno a dos versiones principales, Progression y Distinctive, a las que se añaden dos paquetes de personalización, Pack Sport y Pack Premium, que se pueden completar aún más respectivamente con el Pack SuperSport y el Pack Luxury. Por otra parte está el Quadrifoglio Verde de 235 cv. Desde el acabado básico todos los elementos de seguridad y confort que introduce el Giulietta van de serie, como el control del chasis DNA (con diferencial electrónico Q2 y DST), el sistema de arranque y parada Start/Stop, el control de estabilidad VDC, con asistente de arranque en pendientes y ASR, 6 airbags, llantas de acero de 16 pulgadas y ordenador de viaje. Con nuestro acabado, el Distinctive, se añaden elementos como el climatizador bizona, volante de piel, faros antiniebla, asientos deportivos con tejido de mayor calidad y control de velocidad, así como una moldura cromada que rodean las ventanillas.

Alfa vuelve a apostar por su rápida dirección, ahora eléctrica de doble pin᳗, con tacto de hidráulica y alta capacidad de información al conductor. Complementado a mecánica y chasis, el mando DNA en la consola central- aporta un evidente cambio de carácter entre su posición Normal y Dynamic, ésta con mayor espontaneidad al acelerador y con el diferencial electrónico Q2 activo. Si bien en carreteras reviradas se podría echar de menos una amortiguación más exigente, su comportamiento en campo abierto es superlativo: rápido pero predecible; altísima eficacia y razonable confort de marcha, con un habitáculo perfectamente insonorizado de ruidos mecánicos y aerodinámicos. Su suspensión delantera McPherson y trasera Multitink con brazos de aluminio concede un reparto de pesos bastante efectivo, mientras que de la tarea de frenado se encargan unos discos autoventilados de 305 mm y pinzas flotantes de hierro fundido con pistón de 57 mm de diámetro.El mando DNA aporta un evidente cambio de carácter entre su posición Normal y Dynamic
Nuestra unidad de prueba viene impulsada por el motor Multiair gasolina de 1.4 litros y 170 cv de potencia máxima. Su respuesta en ciudad, gracias a un optimizado escalonamiento de sus seis velocidades, es bastante natural, concediendo un consumo mixto homologado de 6 l/100 km. Con un motor de respuesta progresiva, su par motor más alto, 250 Nm, entra a trabajar a partir de las 2.500 revoluciones por minuto. De tal manera que este Giulietta, estable en todas las situaciones, presenta unas recuperaciones bastante buenas para ser un compacto de gasolina y detiene su motor en una velocidad punta de 218 km/h. Su aceleración de 0-100 km/h es de 7,8 segundos.

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