Accidentes mortales en el Mundial: Solo 5 muertes en 22 años

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Raúl Toledano24 oct 2011
En seguridad activa, la evolución del motociclismo, las máquinas y el incremento de la potencia y la velocidad de paso por curva, han obligado a los circuitos a ir adaptándose a las nuevas necesidades. ¿Son suficientes?
Reportaje
Las fuertes medidas de seguridad de los circuitos han rebajado el número de fallecidos en el mundial de motociclismo en las dos últimas décadas. En 40 años 30 pilotos han muerto sobre la pista. Esa cifra se reduce drásticamente, y desde 1993 hasta el último Gran Premio de Malasia, cinco han sido los motociclistas que han perdido la vida en competición. Aunque por segunda temporada consecutiva tengamos que lamentar el fallecimiento de un piloto en 2010, el japonés Tomizawa murió en el GP de San Marino-, lo cierto es que estos desenlaces tan habituales décadas atrás ahora son pequeños oasis en el desierto gracias a que los diferentes estamentos FIM, Dorna, circuitos, asociación de pilotos- reman en una misma dirección e interactúan para que, sólo en los casos inevitables los atropellos en las primeras vueltas lanzadas, con el pelotón todavía muy compacto, con centésimas de distancia entre un piloto y otro-, el piloto a día de hoy disponga de una medidas de seguridad activa, pasiva y preventivas impensables hace pocos años.
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Si bien las motos son mucho más rápidas que en épocas pasadas, también son más estables y controlables. La evolución del mundial en su categoría reina ha derivado en una abundante carga electrónica de las MotoGP. Esto quiere decir que el motociclismo puro, el de las nerviosas 500cc de 2T de los 90, ha pasado a mejor vida. Ahora, las 800cc de 4T son motos sofisticadamente inigualables, que traccionan más limpio, son más seguras y menos épicas. También pesan más y corren mucho, con un régimen motor muy lineal y una velocidad punta récord de 350 km/h, alcanzada por Dani Pedrosa en Mugello 2009. Sin embargo, en la temporada 2002, cuando las 2T y 4T convivieron era habitual ver, sobre todo en clasificaciones otro cantar eran la fiabilidad y el vuelta a vuelta de las carreras-, como las antiguas 500cc se imponían a las 990cc. Más ligeras, su gran ventaja era la entrada de las curvas, no tanto el paso por ellas, y una velocidad sostenida. Había que dejarlas correr. Eran endiabladas.

En este panorama de motos cercanas a los 150 kg y más de 200 cv de potencia, las inercias generadas son tremendas y muy peligrosas. Así, tras el accidente del japonés Daijiro Kato en el circuito de Suzuka en 2003, se crea la Comisión de Seguridad del Gran Premio, bajo el paraguas de la federación internacional FMI, que plantea estándares de seguridad y propuestas para optimizar los distintos trazados del mundial. Además, el Coche de Seguridad abre la vuelta de reconocimiento y vuelve a entrar a pista en caso de interrupción de la carrera, ya sea por lluvia o accidente. Además existen unas reglas específicas para supervisar el comportamiento de pilotos y personal de equipos con el fin de garantizar su propia seguridad y la del resto de compañeros. Polémicas al margen, la Dirección de carrera suele actuar con bastante severidad al respecto, aplicando multas económicas y deportivas, tanto a organizadores como pilotos. En el último Gran Premio de Australia el catalán Marc Márquez (Moto2) fue sancionado con un minuto de penalización por provocar un accidente, siendo relegado al último puesto de la parrilla de clasificación, y en Sepang el circuito fue multado con 15.000 euros por no señalizar una zona encharcada del trazado.La Comisión de Seguridad del gran premio plantea estándares de seguridad y mejoras para optimizar los trazados
Pasando por la Federación Internacional de Motociclismo (FIM), como organismo que homologa y regula los circuitos, hasta el organizador Dorna y la Asociación de Equipos (IRTA), todos los estamentos han sido responsables en el desarrollo de la seguridad activa en circuitos: construcción de pianos o bordillos antideslizantes, la sustitución de grava por asfalto para las vías de fuga (escapatorias), pintura antideslizante y el reasfaltado de las pistas con nuevos y más evolucionados asfaltos.

En lo que respecta a seguridad pasiva, que son las medidas aportadas para minimizar los daños en caso de accidente, éstas son básicamente dos: los airfence, que no son más que un muro de tela relleno de aire para absorber impactos, y barrera de neumáticos. En los últimos tiempos, este primer sistema de procedencia del mundo del esquí, ha experimentado una gran evolución. Las protecciones de antaño eran viejos neumáticos o alpacas de paja, ahora son de un tejido de PVC (Policloruro de Vinilo), muy resistente, y que va relleno de aire en diferentes compartimentos, por módulos. Esto hace que al producirse un golpe de un piloto, sujete el cuerpo de manera que evite lesiones graves. Además del casco, las diferentes protecciones en el mono y el moderno airbag de la espalda, los pilotos del Mundial de Motociclismo cuentan con estas protecciones en las últimas barreras del circuito por si la grava y la distancia no les frenaran todo. Por desgracia, accidentes como el de Simoncelli no son más que el resultado de un deporte de máximo riesgo, donde el piloto es consciente de que cada dos fines de semana se juega el bigote.Los airfence son muros de tela relleno de aire para abosrber impactos
Muertes en los últimos 40 años
Christian Ravel (FRA): GP de Belgique 500cc, Spa-Francorchamps 1971.
Günter Bartusch (RDA): Pruebas del GP de la RDA, Sachsenring, 1971.
Gilberto Parlotti (ITA): TT 125cc, Isla de Man, 1972.
Hans-Jürgen Cusnik (GER): GP de Checoslovaquia, Brno, 1972.
Renzo Pasolini (ITA): GP de las Naciones 250cc, Monza, 1973.
Jarno Saarinen (FIN): GP de las Naciones 250cc, Monza, 1973.
Billie Nelson (GBR): GP de YYugoslavia 250cc, Opatija, 1974.
Peter McKinley (GBR): Pruebas de TT, Isla de Man, 1975.
Phil Gurner (GBR): Senior TT, Isla de Man, 1975.
Rolf Thiele (GER): Holanda TT 250cc, Assen, 1975.
Otello Buscherini (ITA): GP de las Naciones 250cc, Mugello, 1976.
Patrick Pons (FRA): GP de Gran Bretaña 500cc, Silverstone, 1980.
Malcolm White (GBR): GP de Gran Bretaña, Silverstone, 1980.
Michel Rougerie (FRA): GP de Yugoslavia 350cc, Rijeka, 1981.
Sauro Pazzaglia (ITA): Pruebas del GP de San Marino, Imola, 1981.
Alain Béraud (FRA): GP de Checoslovaquia 250cc, Brno, 1981.
Jock Taylor (GBR): GP de FinlandIA, Imatra, 1982.
Iwao Ishikawa (JPN): Pruebas del GP de Francia, Le Mans, 1983.
Michel Frutschi (SUI): GP de Francia 500cc, Le Mans, 1983.
Rolf Rüttimann (SUI): GP de Yugoslavia 125cc, Rijeka, 1983.
Norman Brown (NIR): GP de Grande-Bretagne 500cc, Silverstone, 1983.
Peter Huber (SUI): GP Gran Bretaña 500cc, Silverstone, 1983.
Kevin Wrettom (GBR): GP de Bélgica 500cc, Spa-Francorchamps, 1984.
Alfred Heck (GER): Pruebas del GP de Francia, Le Castellet, 1988.
Ivan Palazzese (VEN): GP de Alemania 250cc, Hockenheim, 1989.
Nobuyuki Wakai (JPN): Pruebas del GP de España, Jerez, 1993.
Simon Prior (GBR): GP de Alemania, Hockenheim, 1994.
Daijiro Kato (JPN): GP de Japón de MotoGP, Suzuka, 2003.
Shoya Tomizawa (JPN): GP de San Marino de Moto2, Misano, 2010.
Marco Simoncelli (Italie): GP de Malasia de MotoGP, Sepang, 2011.