Peugeot 3008 Hybrid4 Style, ecuación histórica
No obstante, la tecnología estrenada en el 3008 tiene por delante un gran margen de mejora, una vez comprobado el rendimiento del sistema en una larga prueba de casi 1.00 kilómetros y comparado con las soluciones que ya ofrecen otros fabricantes, eso sí, en plataformas de más alto nivel.
El punto débil del 3008 Hybrid está en carretera abierta, medio en el que la marca sostiene que la eficiencia del motor diesel es suficiente y no necesita de la ayuda de la propulsión eléctrica, cuando otros fabricantes -Porsche es un ejemplo- ha demostrado que en carretera se puede ahorrar.
En carretera, a velocidades de crucero, se puede ajustar el sistema para que el sistema de gestión del coche interprete que se dan las condiciones para desconectar todo y dejar que el coche ruede por su propia inercia y, en todo caso, ayudado por la propulsión eléctrica.
En el 3008 Hybrid4 esta posibilidad no está contemplada, ni siquiera la de roda sin carga en el moto térmico, por el sistema de recuperación de energía entra en funcionamiento produciendo una fuerte deceleración del ritmo de marcha, con la consecuente pérdida de velocidad y el esfuerzo posterior para recuperar el régimen de crucero.
Salvo esta particularidad y los límites de una batería no muy grande y de tecnología Níquel con recargas no excesivamente rápidas, que cabe pensar que será subsanado en la natural evolución del sistema, la configuración híbrida del 3008 es una herramienta perfecta para combatir el sobre consumo urbano
Las maniobras a baja velocidad, hasta los 60 km/h y sin aceleraciones bruscas, con una capacidad de autonomía eléctrica de entre 3 y 4 kilómetros, son realmente placenteras por la suavidad y silencio de marcha.
Aquí es donde se producen los grandes ahorros de carburante, al igual que en las fases de aceleración, que siempre necesitan de una cantidad extra de combustible, de gasóleo en este caso.
Los 37 caballos de potencia eléctrica extra hacen que el motor diesel necesita de menos energía para lograr la misma capacidad de aceleración que la que proporciona el propulsor térmico en solitario.
El sistema híbrido por el que ha optado PSA es ingenioso. En la parte delantera se utiliza el diesel 2.0 HDI en la versión de potencia de 163 CV, un motor conocido, fiable y eficiente, que se encarga de la tracción en el eje delantero.
En la parte trasera se encuentra el motor eléctrico síncrono con imanes permanentes que da la propulsión a eje trasero, con lo que ya tenemos una arquitectura de tracción integral.
El motor eléctrico desarrolla de manera continua una potencia de 20 kW (27 CV) y de forma puntual hasta 27 kW (37 CV), con un par continuo de 100 Newton por metro o de 200 en cresta.
Los dos motores están dispuestos en paralelo, de forma que pueden funcional de forma simultánea o independiente, modos y transiciones que son gestionadas automáticamente por un supervisor electrónico, el denominado PTMU (Power Train Management Unit)
El PTMU ese encarga, sin intervención del conductos, de la gestión de los diferentes modos de funcionamiento de los dos motores para encontrar siempre el punto óptimo de consumo.
A pesar del automatismo, el conductor tiene un pequeño margen de actuación del sistema en lo que se refiere al modo de funcionamiento. Un mando giratorio en la consola central permite la selección de cuatro modos distintos de funcionamiento.
El automático (Auto), se encarga de todo y con él es posible circulas dos tercios de los trayectos urbanos con el motor diesel inactivo, un rendimiento que dobla el de una versión equipada con la tecnología de parada y arranque Stop & Start de última generación como la embarcada en las versiones e-HDI.
El mando ofrece el modo ZEV (Zero Emission Vehicle), que da acceso a un modo eléctrico extensivo, ya que la puesta en marcha del motor térmico queda limitada a las fases de aceleración más notables, aunque para ello es necesario que las baterías estén cargadas al 50 %
En tracción eléctrica pura es posible circular hasta unos 70 km/h y durante 4 kilómetros. Estos límites pueden variar en función de la geografía de la carretera y del tipo de conducción, según se use el acelerador. En esta fase es fácil entrar en el juego de la eco-conducción para alargar la autonomía. r al máximo la circulación en modo ZEV en ciudad o durante la travesía de pequeños pueblos y, adoptarán así el comportamiento propio de la eco-conducción.
Otro modo es el de cuatro ruedas motrices (4WD), destinado a mejorar la motricidad de forma constante con la entrada en servicio de la tracción en los dos ejes. Es la elección recomendable para , salir fuera del asfalto o hacer frente a la nieve a una calzada deslizante.
Para la gestión de la potencia eléctrica se usan un modulador y un transformador. El modulador interviene sobre el par del motor eléctrico regulando la corriente que procede del pack de baterías de alta tensión, en un margen de tensión comprendido entre 150 y 270 voltios, en tanto el transformador convierte a 12 voltios la tensión del paquete de baterías para alimentar la red de a bordo,
La química de la batería es de Níquel Metal Hidruro (Ni-MH) y se encuentra bajo el piso del maletero, cerca del motor eléctrico. Peugeot ha elegido esta tecnología en lugar de la de basa en el Litio porque considera que es la que mejor se adapta, por costes de industrialización, en la fabricación de grandes volúmenes.
La hibridación se completa con la caja manual pilotada de seis velocidades, a la que hay que acostumbrarse porque entre marcha y marcha se producen vacíos por la ‘baja’ velocidad del cambio de velocidad, acompañada por una pérdida notable de régimen de motor.
Y un sistema de recuperación de energía que convierte al motor eléctrico trasero en generador y permite en las deceleraciones, cuando se deja de acelerar o se frena, la transformación de la energía cinética en eléctrica para cargar las baterías.
Este sistema es el responsable de la pérdida de eficiencia general cuando rueda a regímenes de crucero en carretera. Frena excesivamente el coche e impide el mencionado planeo o navegación a vela y, por lo tanto una reducción suplementaria de carburante.
Con todo este arsenal tecnológico, la conducción del 3008 Hybrid4 abre un mayor número de posibilidades al conductor, que sucumbirá al juego de la conducción eficiente para intentar ganar al propio sistema con todos los trucos de conducción posibles.
La evolución dinámica del 3008 es la ya conocida. Se trata de un vehículo también híbrido en lo conceptual, porque reúne propiedades de varios segmentos de carrocería, con una notable funcionalidad como coche familiar y todo uso.
El coche se comporta como una agilidad similar a la de un turismos compacto, quizá algo mejorada sobre sus pariente convencionales de gama por el peso añadido al eje trasero. Se percibe más firma en los apoyos de esta parte del coche en curva.
La posición elevada de conducción favorece un confortable dominio de todo lo que rodea al coche. Se ven muy bien las maniobras del tráfico rodado y permite, en determinadas situaciones la anticipación de movimientos.
La ubicación del 3008 Hybrid4 en el mercado es clara por el momento. Es el único diesel híbrido hasta la llegada del pariente 508 RXH y del primer Citroen equipado con esta misma tecnología, el DS5, pero se inserta en un nicho de híbridos en el que ya empiezan las alternativas, aún lideradas por Toyota, el fabricante que tiene en su historial haber sido el pionero en comercializar un híbrido cuando casi todos dudábamos del éxito de la apuesta.
Como ya lo hizo Toyota, Peugeot busca abrir brecha. Su objetivo es seducir y conquistar clientes que defienden las novedades tecnológicas y optan por el respeto al medio ambiente, pero sin renunciar una conducción placentera y a la libertad de uso que proporciona una carrocería que toma los mejor de los turismos, de los monovolúmenes y de los SUV ligeros.
Sus competidores en el nicho de los híbridos lo son todos y ninguno, porque aquí el cliente se sale de los patrones al uso y está dispuesto, en principio, a pagar un sobreprecio por conducir algo distinto y avanzado. La única opción próxima, por concepto, es la versión híbrida del Audi Q5, pero esta es de gasolina.
De todas las maneras, en este caso, por tratarse de la versión más equipada, hay que estar dispuesto a pagar 36.000 euros, una cantidad que permite el acceso a un gran oferta convencional y de bajas emisiones.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,365 m.
Anchura 1,837 m.
Altura 1,625 a 1,635 m.
Distancia entre ejes 2,613 m.
Vía delantera 1,532 m.
Vía trasera 1,531 m.
Número de plazas 5
Peso 1.735 kg
Coeficiente aerodinámico 0,30
Volumen del maletero 420 l.
Depósito de combustible 60 l.
Motor térmico
Ubicación Delantero transversal
Ciclo Diesel
Número de cilindros 4 en línea (16 válvulas)
Cilindrada 1.997 c.c.
Potencia 163 CV a 3.850 rpm
Par máximo 300 Nm a 1.750 rpm
Motor eléctrico
fabricante Bosch
Ubicación Trasera
Tipo Asíncrono de imanes
permanentes
Potencia 27 kW (37 CV)
a 2.000 – 7.500 rpm
Par máximo 200 Nm (100 en continuo)
a 1.290 rpm
Potencia combinada 200 CV
Par combinado 500 Nm
Batería
Fabricante Sanyo
Disposición en el vehículo Trasera
Tipo Ni-MH (Níquel Metal
Hidruros – Ni-MH)
Tensión nominal 202 v.
Potencia 1,1 kWh
Prestaciones
Velocidad máxima 191 km/h
Aceleración 0-100 km/h 9,2 s.
Consumo 3,8 l. con neumáticos de 16′
4 l. con 17′
o 16′ de nieve-barro
4,1 l. con 18 ‘
Emisiones CO2 99 g/Km con 16′
104 g/km con 17′
108 g/km con 18′
Transmisión Manual pilotada
de 6 relaciones
Dirección De piñón y cremallera.
Asistencia por grupo
electro-bomba y variable en
función de la velocidad
del vehículo y de la
velocidad angular del
volante
Frenos delanteros Discos ventilados
(302 x 26 mm)
Frenos traseros Discos sólidos (290 x 12 mm)
Suspensión delantera Eje con ruedas
independientes de tipo
pseudo Mac Pherson, resortes
helicoidales, amortiguadores
telescópicos tipo
hidráulicos y barra
estabilizadora.
Suspensión trasera Eje con ruedas
independientes, traviesa
deformable, barra
estabilizadora integrada,
resortes helicoidales,
amortiguadores telescópicos
tipo hidráulicos.
Neumáticos 215/60 R 16 H
235/45 R 18 W
225/50 R 17
215/60 R 16 (Nieve Barro)
Equipamiento de seguridad
Precio 36.000 euros
RESTO DE LA GAMA
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Versión Cilindrada Pot. Precio
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3008 HYbrid4 99g 1.997 c.c. 200 CV 33.800
3008 HYbrid4 Limited Edition 1.997 c.c. 200 CV 39.500
COMPETENCIA
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Modelo Cilindrada Pot. Precio
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Audi Q5 hybrid quattro 2.0 TFSI 8 v. 1.984 c.c. 211 CV 57.400
Fernando A. Marqués