Kia Optima 1.7 CRDI Emotion Ecodynamics, más que un estado de ánimo
El Óptima refleja más que un estado de ánimo que está en estos momentos en las alturas y cuando una marca se siente tocada por las bendiciones del mercado, sus modelos parecen encajar por sí solos.
El nuevo modelo de Kia ya viene avalado por buenos comportamientos en Corea y en Estados Unidos, donde de un año para otro ha cuadruplicado los registros de ventas. Ahora llega a Europa adaptado a los gustos del público de este lado del océano y con el doble reto, en España, de convertirse en un referente para el mercado de conductores cabezas de familia y de berlina de representación en ese creciente mercado del renting (alquiler a largo plazo) y de las flotas de empresa.
La berlina toma una dimensiones importantes, tanto que es la segunda en longitud dentro de la oferta del segmento, sólo superada por el Renault Latitude.
El Kia Optima transmite de primeras una elegancia sobria, de berlina clásica que por delante toma como imán para la vista la parrilla estrecha en forma de hocico de tigre, apoyada en una extensión lateral que culmina en los faros. Hay un spoiler llamativo y musculoso spoiler que deja en la parte inferior una toma de aire estrecha, flanqueda por luces de día LED.
El capó no parece muy inclinado, pero de él arranca una línea de cintura alta y rectilínea, lo que reduce las superficie acristalada de las ventanillas. La línea del techo empieza su caída desde el pilar central. Los pasos de rueda son también musculosos y resaltados con un arco en fino relieve. Los marcos de las puertas se definen con una geometría original.
Hacia atrás, la configuración de tres volúmenes refuerza el concepto sedán del coche, con una tapa de maletero que se extiende hacia abajo sin disimulos para facilitar una boca de carga muy cercana al suelo. Las defensas son sumamente poderosas y los pilotos muerden buena parte de la zona lateral.
Sobre la base de este diseño se puede decir que el coche entra por los ojos y son muy habituales las miradas de los viajeros de otros coches cuando se colocan en paralelo con el Óptima.
Una distancia entre ejes bien proporcionada a su longitud hacen del Kia Óptima, ya a priori, una berlina con una habitabilidad que roza el sobresaliente. En las plazas delanteras hay espacio más que de sobra para viajar sin la más mínima sensación de apreturas y poder acceder desde el exterior de una forma cómoda, sin contorsiones excesivas para evitar el coscorrón.
La separación entre filas también facilita comodidad y confort en largas estancias. Lástima la ergonomía no del todo lograda de las plazas delanteras, a las que falta un punto de comodidad, sobre todo en la zona del respaldo, y también por alguna que otra deficiencia en el agarre de la zona troncal.
La misma elegancia externa se percibe en el interior. Hay una tapicería con mezcla de cuero que añade cierta clase y la instrumentación, buena parte de ella enmarcada en madera, da otro toque de distinción.
La botonadura, amplia, no es compleja de uso y hay bastante elementos intuitivos en su manejo. No hay problemas para la familiarización. La situación del coche está plenamente controlada al primer golpe de vista con unos relojes bien colocados para la visión frontal y con la iluminación clara y diáfana. El Óptima se suma con suficiencia al salto cualitativo innegable de las berlinas del grupo automovilístico coreano.
El maletero tiene una más que buena capacidad y la superficie está lo suficientemente aprovechada como para que no se pierdan las más amplias posibilidades de distribución de equipaje por aristas inoportunas y ángulos imposibles.
Kia ha optado por la mayor de las simplicidades en cuanto a motores: sólo un diesel (CRDI) de 1.7 litros, con una entrega de 136 CV, una versión avanzada del U2 de la marca instalado en otros modelos de la marca. El acompañamiento a este mecánica llegará a final de año con un híbrido del que la marca solo anuncia registros de consumo levemente por encima de los 5 litros cada cien kilómetros.
Entre las modificaciones introducidas figura la evolución del turbo de geometría variable, la admisión variable con control de turbulencia y el control de los gases de escape mediante sonda lambda para posicionarse en los estándares del Euro 5.
Otros parámetros diferenciadores se hallan en un aumento de la rigidez del bloque en la zona del escape para resistir mejor las explosiones de la cámara de combustión y se ha operado una reducción del peso, así como el añadido de un sistema de refrigeración próximo a los cilindros para aliviar la fatiga térmica.
El refinamiento se ha hecho proverbial en este motor, caracterizado por un alto índice de agrado de conducción. La entrega de par se hace muy abajo y se nota con cierto poderío a partir de las 1.500 vueltas, para expandirse hasta desarrollos por encima de las 4.000, aunque, lógicamente, perdiendo capacidad de reacción.
Permite con suficiencia, y sin mostrarse remiso a la hora de exigirle, una circulación a muy bajo régimen de vueltas; concretamente en sexta se lleva sin asomo de ahogos a 2.000 revoluciones y, desde ahí, recuperar con prontitud ante una apretón del acelerador para agilizar las maniobras.
Tiene también como argumento poderoso un magnífico consumo que en prueba se colocó en 6,5 litros a los cien y es que está sujeto a las normas Ecodynamics de la marca para las versiones con eficiente consumo y nivel de emisiones que, en este caso del Óptima, llegan a los 128 g/km y, sobre ese baremo, abonar únicamente un 4,75 % en el Impuesto de Matriculación. No se puede eludir el apoyo que en esta buena magnitud juega el sistema de parada y arranque automático o start and stop, bastante preciso en sus funciones, pero un tanto brusco en el funcionamiento de ambas.
La caja de cambios ha sido la manual de seis velocidades, pues hay en opción otra automática con el mismo número de relaciones. En la que toca los desarrollos están muy equilibrados y en cada velocidad hay el suficiente estiramiento como para probar con distintas experiencias de conducción.
El chasis tiene también un comportamiento notable, con una alta rigidez percibida. Pero aún así no renuncia a elementos electrónicos sofisticados que acrecientan la sensación de seguridad. Por ejemplo el sistema de control de estabilidad dispone de sensores para cada rueda que hacen la lectura dinámica desde muy baja velocidad.
A la nómina, se une una función de ayuda a la dirección (VSM) para actuar en situaciones comprometidas, por ejemplo, en frenadas apuradas. Y otra de ayuda al aparcamiento que es capaz de medir la longitud del hueco.
Con estas ayudas electrónicas y una estructura bien trabajada y equilibrada, el Kia Óptima rueda con absoluta solvencia, perfectamente agarrado al firme y muy equilibrado en los apoyos y el comportamiento de los trenes para trazar con perfectas garantías.
En las suspensiones ha dejado alguna que otra secuela de los gustos americanos y asiáticos por los tarados blandos, y que aquí cuesta más asimilar, pero el coche no induce a ningún efecto barco y se queda en esa zona intermedia algo por encima de ese nivel de dureza que por estos lares tiene más predicamento.
La dirección es muy precisa, aunque también levemente blanda, pero se controla con facilidad. Los frenos son estupendos en las reacciones de parada, aunque también transmiten un tacto esponjoso. La palanca de cambios se ha antojado algo dura y con algún que otro problema de engranaje, aunque puede ser por efecto de la regulación de la propia unidad.
En lo económico, nuevamente Kia se pone a la vanguardia. Hay, cierto, un precio nominal parejo al de la competencia en un coche que tiene ya los mejores estándares de las marcas de campanillas. Pero suelta lastre con tremenda facilidad. Hay una promoción de lanzamiento de 2.670 euros y esa imbatible garantía de siete años o 150.000 kilómetros propia de la marca, sin contar con un equipamiento para atender los gustos más exigentes. El Kia Óptima es otro ciclo de conquista del automóvil coreano por caminos muy bien aceptados por la clientela.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
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Longitud 4,845 m
Anchura 1,830 m
Altura 1,455 m
Distancia entre ejes 2,795 m
Vía delantera 1,595 m
Vía trasera 1,591 m
Peso 1.562 kgs
Capacidad depósito 70 l.
Capacidad maletero 505 l.
Coef. aerodinámico 0,29
Posición motor Delantero, transversal
Alimentación Inyección directa diesel por
conducto común con turbo de
geometría variable e
intercooler
Cilindros 4 en línea (16 válvulas)
Cilindrada 1.685 c.c.
Potencia máxima 136 CV a 4.000 r.p.m.
Par máximo 320 Nm entre 2.000 y 2.500 r.p.m.
Velocidad máxima 202 km/h
Aceleración 0-100 10,3 seg.
Consumo medio 4,9 l./100 kms
Emisiones CO2 128 g/km
Impuesto de Matriculación 4,75 %
Dirección Cremallera con asistencia
electrohidráulica
Diámetro de giro 10,9 m
Frenos Discos ventilados 280 mm (DEL.)
Discos 284 mm (TRAS.)
Suspensión delantera Tipo McPherson con resorte
helicoidal
Suspensión trasera Paralelogramo deformable con
resorte helicoidal
Tracción Delantera
Neumáticos 215/55 R 17
Transmisión Manual de seis velocidades
Equipamiento de serie ABS con EBS, sistema de
control de estabilidad, sistema
de gestión de la estabilidad
(VSM), sistema de frenado de
emergencia, reposacabezas
activos, airbag frontales,
laterales y de cortina
Precio 31.920 euros
RESTO DE GAMA
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Versión Cilindrada Potencia PVP
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Óptima 1.7 CRDI Concept 1.685 c.c. 136 CV 26.620
Óptima 1.7 CRDI Drive 1.685 c.c. 136 CV 28.620
Óptima 1.7 CRDI Emotion Autom. 1.685 c.c. 136 CV 33.620
COMPETENCIA DIRECTA
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Modelo Cilindrada Potencia PVP
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Citroen C5 2.0 HDI 1.997 c.c. 140 CV 28.450
Ford Mondeo 2.0 TDCI 4p 1.997 c.c. 140 CV 27.700
Honda Accord 2.2 i-DTEC 2.199 c.c. 150 CV 32.200
Hyundai i40 1.7 CRDI 1.685 c.c. 136 CV 30.690
Mazda6 2.2 DE 4p 2.184 c.c. 129 CV 26.750
Opel Insignia 2.0 CDTI 1.956 c.c. 130 CV 28.280
Peugeot 508 1.6 HDI 1.560 c.c. 112 CV 24.650
Renault Latitude 2.0 dCi 1.995 c.c. 150 CV 30.350
Seat Exeo 2.0 TDI 1.968 c.c. 143 CV 27.450
Skoda Superb 2.0 TDI 1.968 c.c. 143 CV 30.170
Toyota Avensis 2.0 D-4D 1.998 c.c. 126 CV 27.050
VW Passat 2.0 TDI 1.968 c.c. 140 CV 32.440
Ángel Alonso