Fiat Bravo 1.6 M-Jet 120 CV Dualogic: fácil remedio
Fuente: Agencia EFE

Un modelo ya asentado en el mercado puede, con muy poco, adaptarse de inmediato a las corrientes actuales de protección medioambiental y austeridad en el consumo para despistar en lo posible a la crisis.

Fiat tiene desde hace dos años en el mercado un modelo como el Bravo, del segmento compacto, que ha conquistado una buena cuota de mercado y que acaba de recibir un remedio fácil, pero efectivo, para posicionarse aún mejor a la sombra de las mayores facilidades que hay para la compra de coches poco contaminantes.

Ese remedio no es otro que el equipamiento, a un sobrecoste de 850 euros, de una caja automática Dualogic, ajustada de tal forma en sus engranajes y programas, que permite reducir en la versión con el nuevo motor diesel Multijet de 1.6 litros y 120 CV, del 6% en el carburante y dejar las emisiones de CO2 en los 120 g/km que le exime del Impuesto de Matriculación. La inversión, a la larga, resulta rentable.

Este cambio Dualogic tiene también su opción en la versión gasolina con motor de 1.4 litros y la misma potencia de 120 CV que el 1.6 Multijet.

Un motor interesante y sobrio, matrimoniado con una caja de doble uso en el modo automático clásico con cinco relaciones y en el manual secuencial que se maneja con seis velocidades, radicaliza el carácter urbano del Bravo, sin desmerecer un ápice en la carretera, pero ahí la música y letra son composición del modo manual.

Esta caja encuentra la concienciación ecológica en un programa al efecto fácilmente conectable que alarga considerablemente los desarrollos para mejorar los consumos.

La historia de esta nueva versión del Bravo radica, pues, en ese matrimonio entre el motor Multijet y la caja Dualogic que, como toda unión perfecta y equilibrada, pasa por sus malos momentos.

El motor es de un comportamiento general muy destacable. Se mueve en ese difícil equilibrio de generosidad en las aceleraciones y respuestas y de sobriedad en los consumos.

Tiene alegría, chispa, sin ser un portento en la entrega de fuerza que, por otra parte, la da con prontitud, pero sin efectos especiales de radicalidad deportiva. Ese registro de potencia moderada lo retrata a la perfección y la apuesta está más en una jugada seria por respuestas aquilatadas y proporcionadas tendentes a moderar el gasto, así como en el refinamiento de una sonoridad ajustada para que la conducción tenga un punto de confort nada desdeñable.

En la caja de cambios, la división de opiniones se percibe en el momento en que se prueban ambas modalidades. La manual secuencial gestionada por un sistema de embrague pilotado precisa de algo de tiempo para cogerle el punto. Cogido ese punto, la mueca de desagrado del principio se torna en asentimiento. Los cambios, algo lentos, se hace efectivos y, en efecto, en el modo ecológico, se estiran por encima de lo normal.

Este modo manual es especialmente aconsejable en carretera y se llega a hacer preferente en el medio urbano, aunque la atención puesta en el movimiento de palanca resta relax a la conducción. Además, el movimiento de cambios se hace hacia abajo, rompiendo la tendencia habitual de las cajas manuales secuenciales que se engranan hacia arriba. Cuestión de costumbre.

En el sistema automático pleno, la cosa es otro cantar. Los cambios alargan el exceso el engranaje y las transiciones se tornan bruscas con unos tirones más que perceptibles y que a fuerza de repetirse llegan a molestar. Y aquí la cogida de ese punto se dificulta sobremanera. No es un modo efectivo de conducción y resta un tiempo precioso a las respuestas del motor. No es aconsejable en la circulación más rápida de la carretera

Del manejo de este cambio Dualogic llama la atención que no cuenta con posición de parking y la parada se lleva a efecto engranando el punto muerto. Por lo demás, el manejo es sencillo y la información sobre su estado en pantalla rápida y exacta.

El Fiat Bravo, en sus señas externas, tiene muchos puntos en común con aquel predecesor que tanto gustó a mediados de los noventa. Ahora se ofrece con una carrocería de cinco puertas y su arquitectura tiene trazos más que sugerentes de estética deportiva. El coche es llamativo y gusta, al tiempo que refleja las nuevas tendencias de diseño de la casa de Turín.

Su comportamiento en carretera ha mejorado de forma espectacular. Llama la atención lo bien que traza cualquier curva por cerrada que sea. El chasis está en una proporción de rigidez bien ajustada. Una suspensión en magnífico reglaje elimina cualquier atisbo de balanceo. Pero, para no dejar nada a la improvisación, ahí están los elementos electrónicos de control, que actúan con prontitud y corrigen sin intrusiones.

Por poner algún pero, es de justicia una alusión a una dirección que peca de blanda -aún sin el programa City conectadopero que ajusta con bastante precisión las entradas en curva. Los frenos cumplen sin más y añaden la virtud de una buena resistencia a la fatiga.

Un remedio fácil actualiza las prestaciones del Bravo y sin perder la atractiva referencia de un precio que, para los tiempos de crisis que hay que sortear, se lleva la palma en cuanto a interesante.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.

Longitud 4,336 mts.

Anchura 1,792 mts.

Altura 1,498 mts.

Distancia entre ejes 2,600 mts.

Vía delantera 1,530 mts.

Vía trasera 1,524 mts.

Peso 1.360 kgs.

Capacidad depósito 58 l.

Capacidad maletero 400 l./1.175 l.

Coef. aerodinámico N.D.

Posición motor Delantero, transversal.

Alimentación Inyección directa diesel Multijet.

por conducto común con

turbocompresor de geometría

variable e intercooler.

Cilindros 4 en línea (16 válvulas).

Cilindrada 1.598 c.c.

Potencia máxima 120 CV a 4.000 r.p.m.

Par máximo 300 Nm a 1.500 r.p.m.

Velocidad máxima 195 kms/h

Aceleración 0-100 10,5 seg.

Consumo medio 4,6 l./100 kms.

Emisiones CO2 120 grs/km.

Impuesto de matriculación Exento.

Dirección Asistida eléctrica Dualdrive.

Diámetro de giro 11 mts.

Frenos Discos ventilados 284 mm (DEL.).

Discos 251 mm (TRAS.).

Suspensión delantera Ruedas independientes tipo Mc

Pherson con amortiguadores

telescópicos y barra estabilizadora.

Suspensión trasera Ruedas interconectadas con puente

de torsión, amortiguadores

telescópicos y barra estabilizadora.

Tracción Delantera.

Neumáticos 225/40 R 18.

Transmisión Automática-manual con embrague

pilotado de seis relaciones.

Equipamiento de serie ABS con EBD, controles de tracción

y estabilidad, airbag frontales,

y laterales, control de velocidad

de crucero, ordenador de a bordo.

Precio 17.860 euros (Dynamic).

19.580 euros (Emotion).

RESTO DE GAMA (DIESEL).

Modelo Cilindrada Potencia PVP.

Bravo 1.6 M-Jet Active 1.598 c.c. 105 CV 14.685.

Bravo 1.6 M-Jet Dynamic 1.598 c.c. 105 CV 16.170.

Bravo 1.6 M-Jet Emotion 1.598 c.c. 105 CV 17.895.

Bravo 1.6 M-Jet Active 1.598 c.c. 105 CV 14.685.

Bravo 1.9 M-Jet Active 1.910 c.c. 120 CV 14.480.

Bravo 1.9 M-Jet Dynamic 1.910 c.c. 120 CV 16.210.

Bravo 1.9 M-Jet Emotion 1.910 c.c. 120 CV 17.930.

Bravo 1.9 M-Jet Emotion 1.910 c.c. 150 CV 19.555.

Bravo 1.9 M-Jet Sport 1.910 c.c. 150 CV 19.555.

COMPETENCIA DIRECTA.

Modelo Cilindrada Potencia PVP.

Alfa Romeo 147 1.9 JTD 5p 1.910 c.c. 120 CV 23.770.

Audi A3 Sportback 2.0 TDI 1.968 c.c. 140 CV 27.500.

BMW 118d 5p 1.995 c.c. 143 CV 26.600.

Citroen C4 1.6 HDI 5p 1.560 c.c. 110 CV 18.580.

Ford Focus 1.6 TDCI 5p 1.560 c.c. 109 CV 18.785.

Hyundai i30 1.6 CRDI 1.582 c.c. 115 CV 20.500.

Kia Cee'd 1.6 CRDI 1.582 c.c. 115 CV 19.681.

Mazda3 1.6 CRTD 1.560 c.c. 109 CV 21.200.

Mercedes A180 CDI 5p 1.991 c.c. 109 CV 22.700.

Opel Astra 1.9 CDTI 5p 1.910 c.c. 120 CV 22.170.

Peugeot 307 1.6 HDI 5p 1.598 c.c. 110 CV 17.220.

Renault Megane 1.9 dCi 5p 1.870 c.c. 130 CV 18.100.

Seat Leon 2.0 TDI 1.968 c.c. 140 CV 22.600.

Toyota Auris 2.0 D-4D 5p 1.998 c.c. 126 CV 21.850.

Volkswagen Golf 2.0 TDI 5p 1.968 c.c. 140 CV 26.365.

Por Angel Alonso