Porsche 911 Carrera 4S coupé PDK. Más y mejor
Fuente: Agencia EFE

Parece imposible que el clásico y legendario 911 admita más evoluciones y mejores maneras deportivas en cada paso evolutivo que dan los eficaces ingenieros de Porsche, siempre dispuestos a sorprender a los seguidores de la marca y en particular de este modelo.

El buen ejemplo de que es posible y de que aún puede haber más lo da la variante del 911 que se muestra como compendio de una variedad tecnológica que el resto de la gama exhibe parcialmente. Hablamos de del Carrera 4S PDK, siglas éstas que responden a la expresión en alemán Porsche Doppelkupplung.

Ello quiere decir que se está ante el estreno, en un coche de calle de Porsche, de la caja de doble embrague derivada de la que Porsche desarrolló para sus coches de competición en los años ochenta.

Esta es la principal razón de ser de esta prueba, además del resto de las novedades que ha traído al mercado la recién llegada nueva generación del 911, con un lenguaje de diseño más depurado y consistente en las formas.

En el nuevo 911 se mantienen las esencias del diseño que la marca implantó en 1963. En esta nueva entrega las depura con variaciones que le hacen más elegante, por ejemplo redondeando aún más los faros delanteros o limpiando el dibujo del faldón delantero.

En la parte trasera son las ópticas las que dominan la nueva presencia del deportivo, además del faldón trasero, que en este caso, da cobijo a dos generosas salidas de escape.

En conjunto, la nueva edición del 911 mantiene los rasgos de carácter, pero son acentuados por variaciones sencillas con un resultado de una gran potencia visual. Lo prueba el interés que despierta esta nueva figura a pesar de que el 911 es un deportivo muy familiar para el viandante.

El Carrera 4S, como hecho diferencial, es más ancho en la zona trasera, en total 44 milímetros más de carrocería, y 32 milímetros de incremento de la vía, heredando así las hechuras de la versión Turbo.

El interior ofrece menos diferencias sobre lo anterior y sigue siendo el más generoso en detalles y dispositivos de información y de ayuda para el conductor, que se sienta ante uno de los cuadros más completos del mercado.

En el tablero se combinan la información analógica y la digital, principalmente, la velocidad de marcha, siempre difícil de ver en un Porsche porque el tacómetro está situado a un lado del reloj principal, que es el cuentarrevoluciones.

El acceso al habitáculo es confortable, a pesar de la baja altura de la carrocería y conductor y acompañante se acomodan en dos asientos que envuelven y sujetan con eficacia una variada tipología de personas. La parte trasera es mejor utilizarla de maletero, porque es incapaz para dos personas, a no ser que sean de talla minúscula. Bajo el capó delantero se dispone de un hueco de 105 litros muy aprovechable.

Hasta aquí todo muy similar al resto de la gama de variantes del 911. La versión probada es una de las diez posibles -al margen quedan el Turbo y los GT2 y GT3-, diferenciada por la grafía 4S, que quiere decir tracción a las cuatro ruedas y motor de mayor potencia, de 385 caballos frente a los 345 del 911 básico.

Y aún hay mayor diferenciación en la versión probada por llevar la nueva caja PDK, una transmisión que por su buen funcionamiento, eficiencia y deportividad coloca a este Carrera 4S como la opción más completa y equilibrada de la colección.

El cambio PDK, con modalidad de funcionamiento manual y automática, dispone de 7 marchas, es prácticamente la unión de dos cajas de cambio integradas en un mismo cárter, con dos embragues.

El sistema funciona de la siguiente manera: con una marcha engranada, en la segunda caja siempre está preseleccionada la siguiente marcha, superior o inferior, dependiente del momento de conducción.

Con este principio de funcionamiento, los procesos de cambio se producen en milisegundos, de forma que el conductor pierde la sensación de vacío y de pérdida de eficiencia de los cambios automáticos, porque, además, con el PDK no hay pérdidas de la fuerza de tracción.

Las dos cajas están unidas por un doble embrague. Dos embragues húmedos que operan en baño de aceite. El primero se encarga de marchas impares (1, 3, 5, 7) y la marcha atrás, mientras el segundo embrague alterna las relaciones pares (2, 4, 6).

Respecto a una transmisión automática de convertidor de par como la que equipaba la anterior generación, el cambio PDK ofrece una mejor respuesta general y en particular más agilidad, mejora sustancial de la aceleración y, además, un 13% de menos consumo y una reducción de las emisiones del 15%.

Y aún mejora en combinación con el sistema Sport Chrono Plus, opcional y equipado en la versión de prueba. Con este dispositivo, el PDK suma nuevas funciones, como el 'Launch Control' o control de salida, y una mayor velocidad en las transiciones de cambio.

El control de salida, recorta en dos décimas la aceleración de 0 a 100 km/h. Es mejor utilizarlo en circuito y pocas veces para no hacer sufrir demasiado el sistema de transmisión, porque la reacción en la salida es brutal.

Este Carrera 4S disponen ahora del Porsche Traction Management, consistente en un embrague multidisco de gestión electrónica que regula la fuerza motriz hacia el eje delantero en función de las necesidades de tracción.

El amplio catálogo tecnológico del nuevo 911 incorpora también el denominado Porsche Stability Management (PSM), un sistema que regula automáticamente la estabilización de la carrocería, mediante una serie de sensores que controlan permanentemente la dirección y velocidad de circulación, la velocidad de giro y la aceleración transversal del vehículo.

Con estas lecturas, el sistema calcula la dirección efectiva del movimiento y si el coche se desvía de la trazada actúa con frenados selectivos sobre cada una de las ruedas. El PSM mejora la tracción al acelerar sobre firmes irregulares mediante las funciones de ABD (diferencial automático de freno) y ASR (control automático de tracción).

Otra de las funciones de este sistema, que puede desconectarse, es la ayuda en los procesos de frenada de emergencia, de forma que si el conductor deja de acelerar repentinamente, el PSM se prepara a para una inminente frenada aproximando las pastillas de a los discos de freno para que la reacción en caso necesario sea más rápida.

Además, el asistente de freno, al detectar una frenada que sobrepasa una determinada fuerza de accionamiento del pedal, genera la presión de freno necesaria para obtener la máxima desaceleración.

Todo se combina con un esquema de suspensión fácilmente reconocible como Porsche, en este caso gestionado electrónicamente con el sistema Porsche Active Suspension Management (PASM), que permite elegir entre dos programas: confortable y deportivo.

En condiciones normales de conducción y modo confortable la amortiguación sorprende con movimientos de la carrocería que no se corresponden con la velocidad que puede desarrollar este coche y el poder de frenada de los discos carbocerámicos.

Si se opta por una conducción deportiva, fuera de las maniobras convencionales, es obligada la selección del modo sport de amortiguación. Las respuestas son muy secas, pero es imprescindible llevar el coche ajustado así para reducir el riesgo de movimientos de la carrocería que, además, puede ser potenciados por una dirección muy sensible con la que hay ser muy fino.

Las evoluciones de este 911 llevan al conductor a un mar de sensaciones, potenciadas por el poderoso motor de 385 caballos, muy aprovechado por la caja PDK, con la que se utilizan todos los resquicios de energía del propulsor.

Uno de los grandes argumentos dinámicos del 911 es su poder de frenada, en este caso potenciada con la utilización de discos carbocerámicos, mucho más resistentes al desgaste y al calentamiento. La capacidad de detención permite exprimir la llegada a las curvas y aprovechar la elevada velocidad de paso por curva.

El suelo tiene que estar muy deslizante para que esta versión de tracción integral haga extraños en cualquiera de las fases del dibujo de una curva. Una vez colocado es como una lapa pegada a una roca.

Con estas hechuras, es decir, la elasticidad del motor y el cambio PDK, la tracción integral y las ayudas a la conducción, el 911 Carrera 4S, es, en resumen, una coche de fácil conducción, hasta sin ayudas, y acepta a un mayor número de conductores.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,435 m.

Anchura 1,825 m.

Altura 1,300 m.

Distancia entre ejes 2,350 m.

Ancho de vía delantera 1488 m.

Ancho de vía trasera 1548 m.

Peso 1.570 kg.

Coeficiente aerodinámico 0,29

Capacidad depósito 65 l.

Capacidad maletero 105 l.

Posición del motor Trasero

Alimentación Inyección directa

Cilindros 6 horizontalmente opuestos (boxer)

24 válvulas

Cilindrada 3.800 c.c.

Potencia 385 CV a 6.500 rpm

Par máximo 420 Nm a 4.200 rpm

Transmisión Automática de doble embrague (PDK)

Velocidad máxima 295 km/h

Aceleración 0-100 4,5 seg. (4,3 con Sport+)

Consumo mixto 15,8 l. (7,5 en carretera)

Emisiones CO2 247 gramos por kilómetro

Impuesto de matriculación 14,75%

Dirección Asistida

Diámetro de giro 10,9 m

Frenos delanteros Discos ventilados carbocerámicos

(330 mm)

Frenos traseros Discos ventilados carbocerámicos

(330 mm)

Suspensión delantera Columnas de suspensión McPherson,

con ruedas suspendidas de forma

independiente por brazos

longitudinales y transversales

Suspensión trasera Sistema multibrazo con bastidor

de concepto LSA

(ligero-estable-ágil) derivado

de la competición

Tracción Permanente a las cuatro ruedas

Neumáticos delanteros 235/35 ZR 19

Neumáticos traseros 305/30 ZR 19

Precio 115.473 euros

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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911 Carrera 4 Coupé 3.614 c.c. 345 CV 99.587

911 Carrera 4 Coupé PDK 3.614 c.c. 345 CV 103.444

911 Carrera 4 Cabriolet 3.614 c.c. 345 CV 111.616

911 Carrera 4 Cabriolet PDK 3.614 c.c. 345 CV 115.473

911 Carrera 4S Coupé 3.800 c.c. 385 CV 111.616

911 Carrera 4S Cabriolet 3.800 c.c. 385 CV 123.645

911 Carrera 4S Cabriolet PDK 3.800 c.c. 385 CV 127.502

911 Carrera Coupé 3.614 c.c. 345 CV 92.396

911 Carrera Coupé PDK 3.614 c.c. 345 CV 96.253

911 Carrera Cabriolet 3.614 c.c. 345 CV 104.425

911 Carrera Cabriolet PDK 3.614 c.c. 345 CV 108.282

911 Carrera S Coupé 3.800 c.c. 385 CV 104.425

911 Carrera S Coupé PDK 3.800 c.c. 385 CV 108.282

911 Carrera S Cabriolet 3.800 c.c. 385 CV 116.454

911 Carrera S Cabriolet PDK 3.800 c.c. 385 CV 120.311

COMPETENCIA DIRECTA

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Modelo Cilindrada Potencia PVP

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BMW 650 Ci 4.999 c.c. 367 CV 88.500

Cadillac XLR 4.4 V9 Sobreal. 4.371 c.c. 448 CV 96.675

Corvette C6 Coupé 6.0 V8 5.967 c.c. 404 CV 70.650

Ferrari F430 4.380 c.c. 490 CV 168.750

Jaguar XKR 4.2 V8 Coupé 4.196 c.c. 416 CV 105.700

Maserati Coupé Cambiocorsa 4.244 c.c. 390 CV 103.879

Mercedes-Benz CLK 63 AMG 6.208 c.c. 481 CV 104.850

Mercedes-Benz SLK 55 AMG 5.439 c.c. 360 CV 75.300

Por Fernando A. Marqués