Audi RS6 5.0 TFSI V10 Quattro Tiptronic. Paso al frente
Fuente: Agencia EFE

Las prestaciones de su poderoso V10 procedente de Lamborghini ponen a la poderosa berlina RS6 al frente de un exclusivo nicho de mercado en el que no cesa la carrera por ofrecer, sin mucho más sentido que la exhibición tecnológica, la cifra de potencia más abultada, aunque al final las diferencias entre valores de aceleración sean mínimos.

Estamos ante un turismo con alma de GT e indumentaria de berlina familiar que no puede ocultar que su pulso no es el de un turístico sedan sin más.

Anchuras, pinceladas en color aluminio, faldones, estriberas, llantas, ancho de neumáticos y dos enormes salidas de escape que rugen con tonos roncos, bajos cuando se disfraza de cordero y altos cuando se transforma en fiera, configuran la fuerte personalidad de un coche que poco le falta para situarse en los 600 caballos.

El latido envuelto por esta discreta fiera, a pesar de la parafernalia estética, dinámica y aerodinámica, es heredado del Lamborghini Gallardo. Los matices diferenciadores vienes impuestos por su coeficiente de penetración y el peso del Audi, que sobrepasa las dos toneladas.

Una duda que salta al embarcarse en este RS6 es la de si sus 579 caballos están suficientemente apaciguados para no desbocarse a las primeras de cambio. La conclusión al hacer los primeros kilómetros es que están bien embridados, siempre claro está que sea conjugado un buen 'setup' de cambio y amortiguación, y, por supuesto, del conductor, porque siempre será mucha caballería para jugar con ella.

El RS6 es viejo conocido del mercado, pero ahora viene con un salto cualitativo en todos los frentes. En estética toma la de la última renovación, marcada por un estilo más estilizado, con sutiles cambios en las líneas y más notables en los equipos de luces, con la incorporación de la tecnología LED en casi todos los dispositivos, salvo la iluminación de cruce y carretera, pero todo llegará.

En el interior, las diferencia sobre el resto de la gama viene dadas por lo toques metálicos en algunos elementos, la grafía RS6 en algunos componentes y la incorporación de sillones de corte muy deportivo cuya función principal, sobre el confort, es la sujeción del pasaje en las situaciones de la que es capaz de meterse el chasis deportivo de este especialísimo A6.

El cuidado trabajo realizado sobre el chasis es el responsable de que los casi 600 caballos del V10 no se desmadren. Primero, por los refuerzos necesario para evitar descomposturas por la torsión y después el sistema de suspensión, en este caso de ajuste variable, con tres programas de funcionamiento, el consabido Comfort, el Dynamic y el radical Sport, imprescindible si se opta por jugar con la exacerbada potencia del RS6, y la tracción integral permanente para hacer más fáciles y seguras las cosas.

El sistema de amortiguación es el utilizado en otras versiones de la gama, Es el Dynamic Ride Control DRC, aunque perfeccionado para reducir los balanceos y cabeceos de una forma mecánica.

El funcionamiento del DRC se basa en que los dos amortiguadores opuestos diagonalmente están unidos entre sí mediante dos conductos de aceite y una válvula central que actúa sobre el flujo hidráulico.

Al Dynamic Ride Control se le puede sumar la amortiguación regulable, opcional, cuyo manejo s realiza a través de la rueda MMI multifunción.

El sistema de tracción integral quattro de la marca funciona a través de un diferencial central de tipo Torsen (torque-sensing), ubicado longitudinalmente en la cadena de transmisión para distribuir la fuerza entre el eje delantero y trasero, con un reparto inicial del 40% a las ruedas delanteras y del restante a las traseras.

Si la adherencia del suelo varía, el sistema puede enviar hasta un 85% de la fuerza de par al eje trasero y un máximo del 65% al delantero.

Estas son la claves de la doma de los 579 caballos de potencia del RS6, gestionados, además, por una transmisión automática de seis velocidades, que puede funcionar en modo secuencial y con una variante sport que retrasa los cambios a regímenes superiores. En el modo sport hay que tener cuidado con la rapidez de respuesta del acelerador, que es brusca.

La utilización de una caja de convertidor de par, aunque sus resbalamientos han sido reducidos para adaptarlos al carácter deportivo del motor, dulcifica las reacciones y, consecuentemente, del coche, con el que no se permiten excesos que pongan en peligro la caja de cambios, quizá excesivamente protegida para evitar los límites.

El funcionamiento de esta caja en las versiones turísticas de la marca es impecable, pero con un motor así se echa de menos una caja moderna de doble embrague, por ejemplo, o la opción de una manual secuencial para tener mejores sensaciones de utilización de esta versión.

No obstante, las sensaciones al volante son intensas en todo momento. El coche rebosa energía, que está disponible al instante y en cualquier posición de la aguja del régimen de giro, y de capacidad de frenada, prácticamente inalterable tras un uso intensivo.

Su gran capacidad de frenada, debida a un potente equipo configurados con discos carbocerámicos, es una tranquilidad ante una evidente falta de retención del motor y el retardo con el que responde la caja ante un demanda de reducción en el modo de uso secuencial.

El coche, a pesar del tamaño y del peso pues son más de dos toneladasmuestra una postura ágil en el escenario más crítico para una berlina de estas características, es decir, las curvas enlazadas y de giro lento.

Gracias a la tracción quattro, el coche resuelve situaciones imposibles para un cuatro por dos sin perder la compostura. Sólo si en el momento del giro se entra pasado de velocidad puede tender a desobedecer del tres delantero, pero buscado espacio para aligeras gas y giro de dirección se resuelve con facilidad.

Con el coche conveniente parado en el principio del dibujo de la curva, el coche se asienta en el asfalto, al que se pega creando en el conductor una agradable sensación de agarre, que es ofrecida por muy pocos coches del mercado.

La tracción integral da una mayor agilidad, una mejor estabilidad y un agarre superior en asfalto seco y salvavidas sobre firmes mojados o deslizantes.

Las conclusión final después de conducir y jugar con el RS6 son claras. Al margen de que la caballería es excesiva para una berlina familiar, el coche es de fácil conducción, con la potencia controlada a base de tecnología, aunque, por principio, por su elevadas prestaciones exige un adecuado nivel de conducción para saber evitar complicaciones a pesar del control por medios electrónicos de los límites dinámicos del coche.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

------------------------

Longitud 4,928 m.

Anchura 1,889 m.

Altura 1,456 m.

Distancia entre ejes 2,846 m.

Ancho de vía delantera 1,614 m.

Ancho de vía trasera 1,637 M.

Peso 2.060 kg.

Coeficiente aerodinámico N.D.

Capacidad depósito 80 l.

Capacidad maletero 546 l.

Posición del motor Delantero, longitudinal

Alimentación Inyección directa, admisión

variable, biturbo e intercambiador

de calor

Cilindros 10 en V de 90 grados (40 válvulas)

Cilindrada 4.991 c.c.

Potencia 579 CV a 6.250 rpm

Par máximo 650 a 1.500-6.250 rpm

Velocidad máxima 250 km/h (limitada)

Aceleración 0-100 4,5 seg.

Emisiones CO2 331 g/km

Impuesto de matriculación 14,75%

Consumo mixto 13,9 l.

Dirección Asistida, de cremallera

Diámetro de giro 12,2 m.

Frenos delanteros Discos ventilados cerámicos

(420 mm)

Frenos traseros Discos ventilados cerámicos

(356 mm)

Suspensión delantera Eje de cutro brazos de aluminio

con eje de dirección virtual.

Barra estabilizadora.

Suspensión trasera Independiente. Eje de brazos

trapezoidales. Barra

estabilizadora.

Tracción Integral permanente quattro

Neumáticos 255/40 R 19

Transmisión Automática/secuencial

de seis relaciones

Equipamiento de serie ABS, EBV y ESP

Precio 123.400 euros

RESTO DE GAMA

-------------

Versión Cilindrada Potencia PVP

-----------------------------------------------------------------

Audi RS6 Avant 5.204 c.c. 579 CV 124.100

Audi S6 50 FSI 5.204 c.c. 435 CV 92.000

COMPETENCIA DIRECTA

-------------------

Modelo Cilindrada Potencia PVP

-----------------------------------------------------------------

BMW M5 Touring 4.999 c.c. 507 CV 106.500

Jaguar XFR 5.000 c.c. 510 CV 98.900

Mercedes-Benz E 63 AMG 6.208 c.c. 514 CV 106.150

Mercedes CLS 63 AMG 6.208 c.c. 514 CV 118.050

Por Fernando A. Marqués