Jaguar XKR Coupé. Carga de estrenos
Fuente: Agencia EFE

Los pequeños retoques son los habituales en los rejuvenecimientos que las marcas hacen de sus modelos a mitad de existencia de un modelo y lo poco común es lo que ha hecho Jaguar con su XK, al que ha sometido a una profunda revisión, especialmente en lo relativo a las prestaciones motrices, en este caso con un aumento de potencia del 23%.

Más potente, menor consumo, aunque este es un apartado que admite criticas, y, en principio, menores emisiones de gases a la atmósferas son los atributos del nuevo motor que Jaguar ha creado para la variante R de este y del XF.

El nuevo motor ofrece la abultada cifra de 510 caballos de potencia, un nuevo valor que mitiga las críticas formuladas al deportivo de más carácter de Jaguar, con 416 CV en su anterior entrega, inevitablemente comparado con su competencia, más enérgica en este valor.

Con el incremento de potencia también se genera una mayor cifra de par, ya que ha pasado de los 560 Newton por metro anteriores a 625 Nm, lo que ha obligado a una profunda reforma de la caja de cambios para aguantar este incremento de fuerza.

El motor es suave de funcionamiento y algo sonoro, pero es intencionada para que el conductor sienta el registro sonoro con tonalidades graves. En ningún caso exagerado, salvo cuando se demanda que cumpla con su capacidad anunciada de aceleración y en marchas cortas.

Básicamente es el mismo coche que Jaguar puso en el mercado en el año 2006, pero las diferencias en términos de cantidad y calidad son notables. Caben mejoras, especialmente en consumo, porque es misión imposible llegar al consumo oficial, y en la deportividad, en este caso, de la caja de cambios, de poco carácter.

La caja automática del fabricante ZF tarda 0,6 segundos en hacer ejecutivas las órdenes del conductor, que puede transmitir desde dos levas situadas detrás del volante, cuando ya hay competidores que reducen este tiempo hasta valores casi insignificantes.

La exuberante energía del nuevo V8 de 5.0 litros está bien protegida por una construcción de chasis y carrocería de tecnología muy avanzada, ya que está construido en una combinación de componentes en aleación de aluminio estampado, fundido y extruído, unidos con tecnología aeroespacial adaptada a un automóvil.

El resultado es brillante. Además de la evidente reducción de peso frente a una carrocería de acero, el chasis es extraordinariamente rígido y se percibe en la conducción extrema. Ni un mal gesto de torsión en los esfuerzos más exigentes.

El ajuste del sistema de suspensión es concordante con el uso deportivo. Confortable si no se le hace pasar por asfaltos demasiado rotos y con respuestas secas si la rodadura es sobre superficies irregulares.

Los frenos, muy potentes y eficientes en la mayoría de las situaciones, presentan en algunos momentos problemas de fatiga por uso intenso, lo que se traduce en una prolongación de la frenada innecesaria y que nos hace subir la segregación de adrenalina en los momentos en los que parece muy justa la distancia disponible para reducir la energía de sus 510 caballos.

En estilo, las diferencias con su predecesor radican en el capó, ahora con líneas que marcan diferentes facetas dan más carácter visual; en las defensas delanteras y traseras, especialmente en las primeras con un nuevo dibujo y dos tomas de aireación laterales de mucha personalidad, y los tubos de escape.

El capó ha sido concebido con el mismo dispositivo de protección de peatones que el anterior. En caso de impacto, el capó se eleva 170 milímetros en la zona más próxima al parabrisas para atenuar el impacto del peatón contra el coche.

En la parte frontal, la rejilla de la calandra y la de la boca de aireación inferior son cromadas.

Las branquias laterales son también nuevas y están pintadas en el color de la carrocería. Los retrovisores también cambian y tiene integradas las intermitencias laterales. En los nuevos XK se adopta en algunos elementos ópticos la iluminación con tecnología LED.

Los nuevos diseños de las llantas también contribuyen a dar un nuevo aspecto al deportivo, disponible en quince colores y la posibilidad de varias combinaciones de tapicería interior.

El habitáculo destaca por la calidad de los acabados artesanos. En el se combinan concesiones a lo moderno y el clasicismo de los interiores de Jaguar. Se forma un ambiente despejado y limpio, a pesar de la gran cantidad de detalles y dispositivos.

El túnel central bajo el que se guarece la transmisión domina el espacio interior y sobre él desaparece la clásica palanca de accionamiento del cambio, dado paso a una rueda emergente, el JaguarDrive Selector, que cumple a la perfección la función de selector del modo de cambio.

El fabricante ofrece al comprador una gran variedad de terminaciones cromáticas en combinación con elementos acabados en tonos metálicos o cromados.

Metidos en la conducción, tenemos primero una posición al volante ajustable que admite cualquier tipología de persona. Son multitud las posibilidades de adaptación de asiento, volante e, incluso, pedales.

El arranque se realiza por botón y la selección del modo de cambio mediando un gran botón que emerge con la puesta en marcha. Si optamos por el modo manual de cambio sólo hay que accionar una de las dos paletas que encontramos tras el volante.

La elasticidad del V8 nos permite una fácil conducción en los recorridos urbano, con suavidad en los cambios, un tenue sonido del motor y un imperceptible ruido de rodadura aunque la amortiguación nos transmite con bastante precisión el estado de la vía que pisamos.

En ciudad es mejor dejar al automatismo de la caja la gestión del motor y sin acelerones bruscos conseguiremos medias aceptables de alrededor de 20 litros de consumo medio y en recorridos fuera de ciudad, con el mismo tono de conducción, algunos litros menos, pero imposible alcanzar los casi 13 litros que asegura el fabricante.

La conducción deportiva nos eleva el consumo, pero también la segregación de adrenalina, porque, recordemos, son casi cuatro segundos y medio los empleados en pasar de cero a los 100 km/h. Casi un GT de pista.

La enorme cifra de par y su entrega a muy bajo régimen hace una mezcla explosiva con la propulsión en el eje trasero. Con las ruedas giradas y un acelerón nos salva del trompo en parado el arsenal de ayudas electrónicas a la conducción que embarca el XKR.

Pero no se resiste a la tentación de probar la maniobra con todo desconectado. Brutal. Medio trompo con un toque de gas y no continuó porque se levantó el pie.

La calidad dinámica del conjunto chasis-suspensiones permite grandes velocidades en recorridos llenos de curvas, pero con los cuidados que requiere el manejo de la propulsión trasera.

A la curva se puede llegar muy rápido, pero es imprescindible una potente frenada para detener el coche lo suficiente para situarlo suavemente en el giro, y en la salida acelerar suavemente y encadenar la misma rutina con las siguientes curvas. Imposible tirar el coche al pico de la curva, como se haría con un tracción delantera, porque el coche no digiere la maniobra.

El ritmo que puede alcanzarse con este nuevo XKR da vértigo, tanto como la frenada, de la que se echa de menos un poco más de mordiente para ganar eficiencia y, sobre todo, mejorar la sensación recibida por el conductor cuando se circula deprisa.

El cambio es otra de las mejoras a lograr. Un deportivo de estas prestaciones debiera ofrecer un cambio menos convencional y con mejores sensaciones, lejos de los resbalamientos de un convertidor de par

En este nueva entrega, el Jaguar XKR tiene suficientes argumentos para medirse con cualquier de sus competidores directos. Estilo, exclusividad y prestaciones, le convierten en un severo competidor para el resto.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

------------------------

Longitud 4,794 m.

Anchura 1,892 m.

Altura 1,322 m.

Distancia entre ejes 2,752 m.

Ancho de vía delantera 1.560 m.

Ancho de vía trasera 1.608 m.

Chasis Monocasco de aluminio

Peso 1.753 kg.

Coeficiente aerodinámico 0,33

Capacidad depósito 70,6 l.

Capacidad maletero 330 l.

Posición del motor Delantero, longitudinal

Alimentación Inyección directa,

compresor e intercambiador

de calor

Cilindros 8 en V (32 válvulas)

Cilindrada 5.000 c.c.

Potencia 510 CV 6.000 A 6.500 rpm

Par máximo 625 Nm a 2.500.5 500 rpm

Velocidad máxima 250 km/h (limitada)

Aceleración 0-100 4,8 seg.

Emisiones CO2 292 g/km

Impuesto de matriculación 14,75%

Consumo mixto 12,3 l.

Dirección Asistida

Diámetro de giro 10,9 m.

Frenos delanteros Discos ventilados (380 mm)

Frenos traseros Discos ventilados ( mm)

Suspensión delantera Independiente.

Paralelogramo deformable.

Barra estabilizadora

Suspensión trasera Independiente.

Paralelogramo deformable.

Barra estabilizadora

Tracción Trasera

Neumáticos delanteros 245/40 ZR 19

Neumáticos traseros 275/40 ZR 19

Transmisión Automática/secuencial

de 6 relaciones

Precio 114.600 euros

Precio de la versión probada 131.390 euros

RESTO DE GAMA

-------------

Versión Cilindrada Potencia PVP

-----------------------------------------------------------------

XKR 5.0 V8 Convertible 5.000 c.c. 510 CV 123.700

XK 5.0 V8 Coupé 5.000 c.c. 385 CV 98.300

XK 5.0 V8 Coupé Portfolio 5.000 c.c. 385 CV 107.200

XK 5.0 V8 Convertible 5.000 c.c. 385 CV 123.700

XK 5.0 V8 Convertible Portfolio 5.000 c.c. 385 CV 116.300

COMPETENCIA DIRECTA

-------------------

Modelo Cilindrada Potencia PVP

-----------------------------------------------------------------

Aston Martin DB9 Touchtronic2 5.935 c.c. 456 CV 183.509

Audi R8 5.2 FSI quattro R Tronic 5.204 c.c. 525 CV 166.000

Bentley Continental GT Aut 5.998 c.c. 560 CV 201.617

BMW M6 Coupé 4.999 c.c. 507 CV 126.700

Corvette Z06 7.011 c.c. 513 CV 103.350

Ferrari F430 Scuderia 4.308 c.c. 490 CV 189.968

Lamborghini Gallardo LP560-4 Coupé 4.961 c.c. 560 CV 190.895

Mercedes-Benz CL 63 AMG 6.208 c.c. 525 CV 166.500

Mercedes-Benz CL 600 5.513 c.c. 517 CV 172.850

Nissan GT-R Black Edition 3.799 c.c. 486 CV 91.100

Porsche 911 Turbo Tiptronic 3.600 c.c. 480 CV 161.350

Por Fernando A. Marqués